Շահույթ ինտերնետում

Ծանր ինժեներական խնդիրներ և հեռանկարներ: Մեքենաշինական համալիր՝ կազմը, ձեռնարկությունների տեղակայման գործոնները, հիմնական շրջանները և կենտրոնները։ Խնդիրներ և զարգացման հեռանկարներ. Մեքենաշինությունը և ամբողջ տարածաշրջանի մետաղագործությունը վերջին տարիներին մշտապես եղել է

Ռուսաստանի Դաշնության կրթության նախարարություն

Իրկուտսկի պետական տեխնիկական համալսարան

Համաշխարհային տնտեսության վարչություն

Դասընթացի աշխատանք

թեմայի շուրջ:

«Ռուսաստանի Դաշնությունում մեքենաշինության և տեղակայման ներկա վիճակը. զարգացման հեռանկարներ» թեմայով։

Իրկուտսկ 2008 թ

Ներածություն 1. Ինժեներության և տեղաբաշխման ներկա վիճակը Ռուսաստանի Դաշնությունում1.1Ծանր ճարտարագիտություն1.2 Ընդհանուր ճարտարագիտություն1.3 Միջին ճարտարագիտություն2. Մեքենաշինական համալիրի զարգացման հեռանկարները2.1 Նանոտեխնոլոգիաները ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ2.2 Նանոտեխնոլոգիաները ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ2.3 Նանոտեխնոլոգիաները երկաթուղային ինժեներական արդյունաբերության մեջ Եզրակացություն

Ներածություն

Մեքենաշինական համալիրը բաղկացած է մեքենաշինությունից և մետաղագործությունից։ Մեքենաշինությունը զբաղվում է մեքենաների և սարքավորումների, նյութական արտադրության տարբեր տեսակի մեխանիզմների, գիտության, մշակույթի և սպասարկման ոլորտի արտադրությամբ։ Հետևաբար, ինժեներական արտադրանքը սպառվում է ժողովրդական տնտեսության բոլոր ճյուղերի կողմից՝ առանց բացառության։

Մետաղագործությունը զբաղվում է մետաղական իրերի արտադրությամբ, մեքենաների և սարքավորումների վերանորոգմամբ։

Մեքենաշինության կառուցվածքը շատ բարդ է, այս արդյունաբերությունը ներառում է ինչպես անկախ արդյունաբերություններ, ինչպիսիք են ծանր, էներգետիկան և տրանսպորտային ճարտարագիտությունը. էլեկտրական արդյունաբերություն; քիմիական և նավթային ճարտարագիտություն; հաստոցաշինություն և գործիքային արդյունաբերություն; գործիքավորում; տրակտորային և գյուղատնտեսական ճարտարագիտություն; մեքենաշինություն թեթև և սննդի արդյունաբերության համար և այլն, ինչպես նաև բազմաթիվ մասնագիտացված ենթաոլորտներ և արդյունաբերություններ:

Մեքենաշինությունը նաև արտադրում է ապրանքներ, հիմնականում երկարակյաց ապրանքներ: Այս արդյունաբերությունը մեծ նշանակություն ունի երկրի ազգային տնտեսության համար, քանի որ այն հիմք է հանդիսանում ազգային տնտեսության բոլոր ճյուղերի գիտատեխնիկական առաջընթացի և նյութատեխնիկական վերազինման համար։

Այս աշխատանքի նպատակն է վերլուծել մեքենաշինական համալիրի ոլորտային կառուցվածքը և դրա ճյուղերի և արդյունաբերության տեղակայման գործոնները, ինչպես նաև բնութագրել համալիրի ներկա վիճակը, հեռանկարները և առկա բարդ տնտեսականից դուրս գալու տարբերակները: իրավիճակ.

Հաշվի առնելով այս թեմայի առանձնահատկությունները և բարձրացված հարցերի շրջանակը՝ առաջին և երկրորդ գլուխները կներառեն տեսական հարցեր՝ դերն ու նշանակությունը, տեղաբաշխման առանձնահատկությունները, մեքենաշինական համալիրի ոլորտային կառուցվածքը, իսկ երրորդը՝ զարգացել է մինչ օրս անբարենպաստ տնտեսական վիճակըհամալիրում, և դրանից դուրս գալու գործնական նախադրյալները։

1. Ռուսաստանի Դաշնությունում մեքենաշինության և գտնվելու վայրի ներկայիս վիճակը

Մեքենաշինական համալիրը համալիր միջարդյունաբերական կազմավորում է՝ ներառյալ մեքենաշինությունը և մետաղագործությունը։ Մեքենաշինությունը միավորում է մասնագիտացված արդյունաբերությունները, որոնք նման են տեխնոլոգիայի և օգտագործվող հումքի: Մետաղագործությունը ներառում է մետաղական կոնստրուկցիաների և արտադրատեսակների արդյունաբերությունը, ինչպես նաև մեքենաների և սարքավորումների վերանորոգումը։

Մեքենաշինությունը երկրի ծանր արդյունաբերության առաջատար ճյուղն է։ Հիմնականի ամենաակտիվ մասը ստեղծելով արտադրական ակտիվներ- գործիքները, մեքենաշինությունը մեծապես ազդում է տարբեր ոլորտներում գիտական և տեխնոլոգիական առաջընթացի տեմպերի և ուղղության վրա տնտեսական համալիր, աշխատանքի արտադրողականության աճի վրա և այլն տնտեսական ցուցանիշներըսոցիալական արտադրության զարգացման արդյունավետության որոշում. Մեքենաշինությանը բաժին է ընկնում երկրի արդյունաբերության արտադրանքի մոտ 1/5-ը, արդյունաբերական արտադրության հիմնական ակտիվների գրեթե 1/4-ը և արդյունաբերական արտադրության անձնակազմի 1/3-ը:

Մեքենաշինության արտադրված արտադրանքի տեսականին շատ բազմազան է, ինչը հանգեցնում է նրա արդյունաբերության խորը տարբերակման և ազդում է տարբեր տեսակի ապրանքներ արտադրող արդյունաբերությունների գտնվելու վայրի վրա:

Ներկայումս մեքենաշինության մեջ, ըստ տեխնիկական հագեցվածության աստիճանի, առանձնանում են տեխնոլոգիական կառուցվածքի հինգ մակարդակ.

Առաջին մակարդակներկայացված է հանքարդյունաբերության և առաջնային հումք վերամշակող ձեռնարկությունների սարքավորումների արտադրությամբ։

Երկրորդ մակարդակկապված գյուղատնտեսության համար սարքավորումների արտադրության հետ։

Երրորդ մակարդակներկայացված է գունավոր և գունավոր մետալուրգիայի սարքավորումների արտադրությամբ, արդ Շինանյութեր.

Չորրորդ մակարդակներառում է ավտոմոբիլային և կրող արդյունաբերությունը, էլեկտրատեխնիկան և այլն:

Հինգերորդ մակարդակներկայացնում են բարձր տեխնոլոգիաների հետ կապված ձեռնարկություններ. դրանք են համակարգիչների արտադրությունը, օպտիկամանրաթելային տեխնոլոգիան, ռոբոտաշինությունը, թվային կառավարմամբ հաստոցների և սարքավորումների արտադրությունը (CNC), հրթիռների և տիեզերական արտադրությունը և ավիացիոն արդյունաբերությունը:

Մեքենաշինության կառուցվածքում կան 19 խոշոր համալիր արդյունաբերություններ, 100-ից ավելի մասնագիտացված ենթաոլորտներ և արդյունաբերություններ։

Տեխնոլոգիական գործընթացների և օգտագործվող հումքի նման բարդ արդյունաբերությունները ներառում են ծանր, էներգետիկ և տրանսպորտային ճարտարագիտություն, էլեկտրաարդյունաբերություն, քիմիական և նավթային ճարտարագիտություն, հաստոցաշինական և գործիքների արդյունաբերություն, տրակտորային և գյուղատնտեսական ճարտարագիտություն, մեքենաշինություն թեթև և սննդի արդյունաբերության համար:

Երկար ժամանակ մեքենաշինության զարգացման տեմպերը գերազանցում էին ամբողջ արդյունաբերության զարգացմանը։ Բարձր տեմպերը բնորոշ էին գիտական և տեխնոլոգիական առաջընթացը որոշող արդյունաբերություններին և հիմնականում հաստոցաշինությանը, գործիքաշինությանը, էլեկտրական և էլեկտրոնային արդյունաբերությանը, համակարգչային սարքավորումների արտադրությանը և օդատիեզերական արտադրությանը:

Մեքենաշինական համալիրի ձեռքբերումները բնութագրվում էին ոչ միայն դրա արտադրության ծավալների աճով, այլև պրոգրեսիվ տեսակների արտադրանքի ստեղծմամբ և արտադրությամբ, ավելի ժամանակակից տեխնոլոգիաների ներդրմամբ։

Վերջին տասնամյակների ընթացքում մեքենաշինական համալիրը ձևավորվել է երկրի տնտեսության և պաշտպանության արդի կարիքներին համապատասխան վերջնական արտադրանքի որոշակի տեսականու համար: Արդյունքում ստեղծվեցին առարկայական մասնագիտացված ձեռնարկություններ՝ կոշտ տեխնոլոգիական կապերով, ցածր ճկունությամբ և արտադրության շարժունակությամբ։

1990-ականների սկզբին երկրում հասունացած ճգնաժամային իրավիճակը զգալի ազդեցություն ունեցավ արդյունաբերության վրա։ Մեքենաշինության կառուցվածքը բնութագրվում էր ծայրահեղ ծանրությամբ՝ ռազմականացվածության բարձր աստիճանով։ Եղել է արտադրության կենտրոնացվածության և մոնոպոլիզացիայի բարձր մակարդակ, չափից ավելի, անարդյունավետ արտադրական գործունեություն։ Նոր տեխնոլոգիաների միայն մոտ 1/4-ն էր համապատասխանում համաշխարհային մակարդակին։

Արդյունքում ԽՍՀՄ-ում սկսեցին նկատվել ապրանքների մատակարարման պայմանագրային պարտավորությունների խախտումներ, փոխանակման բնականացում և լայնածավալ բարտերային գործարքների առաջացում: Մեքենաշինության բաղադրիչների և վերջնական արտադրանքի մատակարարման համար հաստատված կապերը փոխվում էին։ Աշխատանքի տարածքային բաժանման բարձր մակարդակը, ինչպես նաև ԽՍՀՄ մեքենաշինական համալիրին բնորոշ մենաշնորհը պատճառ դարձան Ռուսաստանում մի շարք ճյուղերի բացակայությանը, որոնք անհրաժեշտ են ինչպես մեքենաշինության, այնպես էլ ամբողջ տնտեսական համալիրի բնականոն գործունեության համար։ երկիրը.

1998-2004թթ. Մեքենաշինության արդյունաբերական արտադրանքի ծավալն աճել է 7,1 անգամ և կազմել 1,8 տրիլիոն ռուբլի։ Տնտեսության ապաարդյունաբերականացումն ազդեց նաև մեքենաշինական համալիրի վրա։ 5-րդ մակարդակի ինժեներական արդյունաբերությունները, որոնք կենտրոնացած են գիտության ինտենսիվ արտադրանքի արտադրության վրա, կրճատել են արտադրությունը 45,3%-ից մինչև 22,5%: Էլեկտրոնային սարքերով և միկրոպրոցեսորային հսկողությամբ հագեցած բարձր արդյունավետությամբ գիտատար սարքավորումների արտադրությունը նշված ժամանակահատվածում նվազել է տասնապատիկ, իսկ նոմենկլատուրային որոշ կետերի համար՝ հարյուրավոր անգամներ: Այսպիսով, CNC հաստոցների արտադրությունը նվազել է 142 անգամ։ Երկրում 2004 թվականին արտադրվել է ընդամենը 200 CNC հաստոց, իսկ Ճապոնիայում (համեմատության համար)՝ մոտ 35 հազար, դրանց կեսից ավելին վաճառվել է համաշխարհային շուկայում։ CNC դարբնոցային և մամլիչ մեքենաների արտադրությունը նվազել է 370-ից մինչև 22 միավոր կամ 16,8 անգամ։ Զգալիորեն նվազել է նաև առաջադեմ կտրող գործիքների արտադրությունը, հատկապես՝ կերամիկայից, բազմաբյուրեղ սինթետիկ ադամանդներից և գերկարծր նյութերից, հղկող միկրոփոշիներից։ Մինչդեռ չորրորդ կարգի արտադրանքի (մեքենաների) արտադրությունը գործնականում մնացել է անփոփոխ և կազմել է 1,1 մլն միավոր։

Ինժեներական արտադրանքի արտաքին առևտրի հաշվեկշիռը վատթարացավ. եթե 1990-ին ներմուծման ծավալը գերազանցում էր արտահանման ծավալը 33%-ով, ապա 2004-ին այն գրեթե 90% էր։ Մեքենաշինության արտահանման ներուժի ընդհանուր անկումը պայմանավորված է ինչպես արտաքին, այնպես էլ ներքին գործոններով: Առաջինները ներառում են առարկայական մասնագիտացման ոչնչացում, որը գոյություն ուներ ԿՄԵԱ-ի և ԽՍՀՄ-ի շրջանակներում, ինչպես նաև գների հարաբերակցության փոփոխություն հումքի և արդյունաբերական արդյունաբերության արտադրողների միջև: Հումքի ճյուղերում գների աճի ցուցանիշները ավելի քան 4 անգամ գերազանցել են էլեկտրաէներգիայի արդյունաբերության մեքենաշինական համալիրի, մոտ 3 անգամ վառելիքի արդյունաբերության, մոտ 2 անգամ՝ գունավոր մետալուրգիայի համապատասխան ցուցանիշները։ Արդյունքում մեքենաշինական արտադրանքի արտադրության գործոնների գինը (բացառությամբ աշխատուժի) մոտեցավ համաշխարհային գնին։

Արտահանման ներուժի կրճատման արտաքին գործոնները ներառում են արտադրված արտադրանքի ցածր (համեմատած արտասահմանյան անալոգների) մրցունակությունը և անպատրաստությունը ակտիվ աշխատանքի շուկայի մոնիտորինգի, շուկայավարման և շահագործման ոլորտում սարքավորումների պահպանման ոլորտում:

1992 թվականից մեքենաշինության զարգացման հիմնական սահմանափակող գործոնը մեքենաշինական համալիրի զարգացման մեջ ներդրումների կրճատումն է, հիմնական արտադրական միջոցների բարձր մաշվածությունը և մեքենաշինական համալիրում հնացած տեխնոլոգիաները։

Ինժեներական արտադրանքի արտադրության կառուցվածքային փոփոխությունները արտացոլում են տնտեսության մեջ փոփոխությունները որպես ամբողջություն և դրա ոլորտներում:

Մեքենաշինության տեխնիկական վերազինման գործընթացի ակտիվացում զարգացած երկրներ, դրա ավտոմատացման մակարդակի զգալի աճ, լայնածավալ բաշխում նորագույն ձևերարտադրության կազմակերպումն ու կառավարումը, սարքավորումների և տեխնոլոգիաների օգտագործման ինտենսիվացումը կզարգանա 21-րդ դարի առաջին տասնամյակում։

Ավտոմատացումը այս կամ այն չափով կտարածվի մեքենաշինության մեջ առկա արտադրության բոլոր տեսակների վրա՝ անկախ դրանց սերիականացման մակարդակից: 90-ականների երկրորդ կեսից սկսվեց ավտոմատացված հավաքման արագացված զարգացումը, ինչը նշանակում է համակարգչային ինտեգրված արդյունաբերության ստեղծման նոր փուլ:

Մեծ Բրիտանիայից և Ֆրանսիայից մետաղամշակման սարքավորումների ընդհանուր պարկը, որը 1994 թվականին կազմում էր 160-170 հազար միավոր և կազմում է այս երկրների մեքենաշինության միջին 6-7%-ը, մինչև 2015 թվականը ակնկալվում է, որ կաճի մինչև 350-400 հազար միավոր և կհասնի 25-ի: - վերջիններիս ընդհանուր թվի 30%-ը. Հիմքեր կան ենթադրելու, որ մինչև 2000 թվականը Արևմտյան Եվրոպայի մեքենաշինության ամբողջ մեքենաշինության մոտ մեկ երրորդը կկատարվի CNC սարքավորումների վրա: Սարքավորումների արտադրողականության աճը և ժամանակակից ավտոմատացման գործիքների տարրային բազայի արժեքի նվազումը հուշում են, որ մեքենաների և սարքավորումների մասնաբաժինը երկրի հիմնական արտադրական կապիտալի ընդհանուր արժեքում մինչև 2015 թվականը կկայունանա 70-75% մակարդակում ( 1985-ի 70%-ի դիմաց): Աշխատանքային գործիքների տարեկան օտարման տեմպերը, ենթադրաբար, կկազմեն 6-8% 1991-2015թթ. (70-ականների 5%-ի դիմաց):

Մինչև 2015 թվականը ԱՄՆ մեքենաշինական համալիրը կկազմի մոտ 40-50% ընդհանուր գումարըտարեկան համախառն ներդրումները մշակող արդյունաբերության մեջ (44% 1985 թ.)։ Հիմնական կապիտալի ակտիվ մասում ներդրումների տեսակարար կշիռն ակնհայտորեն շարունակաբար բարձր է մնալու ամբողջ կանխատեսվող ժամանակահատվածում (միջինում մոտ 80%): Միևնույն ժամանակ, կապիտալ ներդրումների հիմնական մասը սովորաբար ուղղվելու է սարքավորումների փոխարինմանը և արդիականացմանը, թեև կարող են լինել ակտիվ նոր շինարարության ժամանակաշրջաններ, երբ ավելի շատ միջոցներ են ներդրվում հզորությունների ընդլայնման, քան արդիականացման համար: Ինժեներական արտադրանքի արտադրության մասշտաբով ԱՄՆ-ն աշխարհում առաջատար դիրք է զբաղեցնում։ ԱՄՆ-ին բաժին է ընկնում զարգացած երկրների ինժեներական ձեռնարկությունների արտադրական հզորության մոտ 45%-ը, մինչդեռ Գերմանիայի, Ֆրանսիայի, Մեծ Բրիտանիայի և Իտալիայի մասնաբաժինը կազմում է 36%, իսկ Ճապոնիան՝ 19%։

Կանխատեսվող ժամանակահատվածում կարելի է ակնկալել այս երկրների մեքենաշինական համալիրի զարգացման բավականին բարձր տեմպերի (հիմնականում ինտենսիվ) պահպանում և դրա մասնաբաժնի հետագա, թեև աննշան աճ։ ընդհանուր ծավալըմշակող արդյունաբերություն՝ ԱՄՆ-ում՝ մինչև 50,0% 2015-ին՝ 1990-ի 40,5%-ի դիմաց, Ճապոնիայում՝ մինչև 55-60% (58,7%) և Արևմտյան Եվրոպայում՝ մինչև 45% (39,0%)։

Քննարկվող բոլոր երկրների արդյունաբերական արդյունաբերության մեջ մեքենաշինության մասնաբաժնի հետագա աճը որոշ չափով զսպող գործոն է մեքենաշինությունից սպասարկման ոլորտի շարունակական բաժանումը, այնպիսի գործառույթների արտադրական ենթակառուցվածք, ինչպիսիք են էլեկտրոնային համակարգիչների և համակարգիչների ծրագրավորումը և սպասարկումը: - օժանդակ նախագծում և վերահսկում; բարդ արտադրական համակարգերի և տեղական կապի ցանցերի նախագծում; ինժեներական, լիզինգային, վերապատրաստման ծառայությունների մատուցում. խորհրդատվական ծառայություններև այլն: Այսպիսով, եթե 15 տարի առաջ ԱՄՆ ինժեներական ընկերությունները ինքնուրույն մշակում էին համակարգչային ծրագրերի և ծրագրերով կառավարվող սարքավորումների 90-95%-ը, ապա այժմ մոտ 50%-ը։ ծրագրային գործիքներգնում են շուկայից։ Լիզինգի մասշտաբը հաճախ հասնում է ծավալի 20%-ի կապիտալ ներդրումներարդյունաբերություն մեքենաների և սարքավորումների մեջ.

Ինժեներական ճյուղերից դիտարկվող երկրներում ավիատիեզերական արդյունաբերությունը (ARSP), միկրոէլեկտրոնիկան և ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը գտնվում են ժամանակակից պետական արդյունաբերական քաղաքականության կենտրոնում: Հենց այս արդյունաբերություններն են խաղում և, ըստ երևույթին, կշռադատված հեռանկարում կպահպանեն առանցքային դեր ոչ միայն մեքենաշինության, այլև առաջատար արևմտյան երկրների ողջ տնտեսության զարգացման գործում՝ որպես հիմնական տեխնոլոգիաների (միկրոէլեկտրոնիկա) ամենակարևոր «մատակարարների». և ARCP) և ընդհանրապես երկրների տնտեսություններում ամենալայն կոոպերատիվ կապերի կենտրոնը (ավտոմոբիլային արդյունաբերություն):

Ներկայումս ARCP-ն և էլեկտրական (ներառյալ ռադիոէլեկտրոնիկայի) արդյունաբերությունը կազմում են համապատասխանաբար 44% և 28% ԱՄՆ-ում, 25% Ճապոնիայում (էլեկտրատեխնիկայի համար), 47% և 29% Գերմանիայում, 50% և 43: % Ֆրանսիայում, և 50% և 43% Մեծ Բրիտանիայում, 45 և 40%, Իտալիայում` 30% (յուրաքանչյուր արդյունաբերության համար) արտադրական արդյունաբերության գիտահետազոտական և մշակման համար պետական ծախսերի 30%-ը: ԱՄՆ ճարտարագիտության ոլորտում հետազոտությունների և զարգացման վրա պետական ծախսերի մոտ 60%-ն ուղղվում է ARCP-ին (այդ նպատակով արդյունաբերության ընդհանուր ծախսերի 75%-ը) և կապված է հիմնականում ռազմական պատվերների հետ, որոնց մեծ մասն իրականացվում է սահմանափակ թվով խոշոր մասնագիտացված մասնագետների կողմից։ կապալառուներ.

ԵՄ երկրներում էլեկտրաարդյունաբերության (ներառյալ համակարգիչների և ռադիոէլեկտրոնիկայի արտադրությունը), գործիքավորման և ARCP-ի ընդհանուր մասնաբաժինը ինժեներական արտադրության ընդհանուր ծավալում գնահատվում է միջինը 1990 թվականի 40%-ից մինչև մոտ 50-55%: 2015 թվականին, ներառյալ համակարգիչների փաստացի արտադրությունը, նույն տարում 7-ից մինչև 15%:

Ճապոնիայում արդյունաբերական ռոբոտների արտադրության ծավալները, մեր հաշվարկներով, 1991-2015թթ. մոտ 10 անգամ, իսկ CNC հաստոցները՝ 4 անգամ, ինչը կպահանջի համապատասխան ճյուղերի հզորությունների ավելացման ավելի բարձր տեմպեր՝ համեմատած ընդհանուր մեքենաշինության հետ։ Առաջնահերթ զարգացում կստանա նաև էլեկտրատեխնիկայի արդյունաբերությունը։

Ինժեներական արտադրանքի միջազգային առևտուրը բնութագրվում է արտադրության աճի ավելի բարձր տեմպերով: Մեքենաների և սարքավորումների առևտուրը զարգացել է ավելի արագ տեմպերով, քան առաջատար արդյունաբերական երկրների արտաքին առևտրաշրջանառությունը։ Մեքենաների և սարքավորումների արտադրության և արտահանման ճանաչված առաջատարներն են ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան, Գերմանիան, որոնց բաժին է ընկնում այս խմբի երկրների ինժեներական արտադրանքի ընդհանուր արտադրության ավելի քան 60%-ը։ Ներկայումս առաջատար արդյունաբերական երկրների մեքենաների և սարքավորումների արտադրության մեջ արտահանման բաժինը կազմում է ավելի քան 30% և աճի միտում ունի։ Ինժեներական արտադրանքի արտահանման ընդլայնման վրա ուղղակիորեն ազդում են աշխատանքի միջազգային բաժանման հետագա խորացումը և գիտատեխնիկական առաջընթացի բարձր տեմպերը։

Մեքենաշինական համալիրը ներառում է քսանից ավելի ենթաճյուղեր (մետաղագործական արդյունաբերություն, արտադրության միջոցների արտադրություն, տրանսպորտ, պաշտպանական արտադրանք, ինչպես նաև սպառողական ապրանքներ) և որոշակի պայմաններում պետք է դառնա նորարարության արդյունավետության վրա ազդող առանցքային գործոն։ սցենար. MSK Mashinostroenie-ն նախագծված է արտադրական սարքավորումներ տրամադրելու տնտեսության հիմնական ոլորտներին և, առաջին հերթին, արտադրական արդյունաբերություններին և դրանով իսկ որոշում է Ռուսաստանի Դաշնության արտադրական ներուժի վիճակը: Նյութերի սպառումը, համախառն ներքին արդյունքի էներգիայի ինտենսիվությունը, աշխատանքի արտադրողականությունը, արդյունաբերական անվտանգությունը և պետության պաշտպանունակությունը կախված են մեքենաշինության զարգացման մակարդակից։

MSC-ն պետք է առանցքային դեր խաղա տնտեսության ավանդական հատվածների անցումը հիմնովին նորին ապահովելու գործում տեխնոլոգիական բազա, այդ թվում՝ գլոբալ ուղղվածություն ունեցող մասնագիտացված ճյուղերի տեղակայման միջոցով, որտեղ հատուկ դեր է խաղում հաստոցաշինական արդյունաբերության տեխնոլոգիական զարգացումը։

Անցյալ դարավերջի ինքնաբուխ անցումը դեպի շուկա, իհարկե, դրական ազդեցություն ունեցավ արդյունահանող արդյունաբերության զարգացման վրա՝ որպես ամենաեկամտաբեր, բայց վնասակար ազդեցություն թողեց արտադրական ճյուղերի վրա։ Առաջին հերթին՝ մեքենաշինություն։ Ռուսաստանի Դաշնությունում արդյունաբերական արտադրանքի ընդհանուր ծավալում մեքենաշինության ներկայիս մասնաբաժինը կազմում է մոտ 20%, ինչը զիջում է արդյունաբերական զարգացած երկրների ցուցանիշներին առնվազն 2 անգամ։ Իսկ մեքենաների, սարքավորումների և տրանսպորտային միջոցների համաշխարհային արտահանման դիրքերի ճնշող մեծամասնության համար երկրի ներդրումը կազմում է տոկոսի տասներորդ և հարյուրերորդական մասը (հարաբերական բացառություն է էներգետիկ սարքավորումները՝ մոտ 2,5 տոկոս):

Կենցաղային ճարտարագիտության հիմնական խնդիրներից են.

Ավելորդ արտադրական հզորությունների առկայությունը, որպես կանոն, հնացած է, և, համապատասխանաբար, դրանց պահպանման համար չափազանց բարձր ծախսեր:

Արտադրական օբյեկտների բարոյապես հնացած ենթակառուցվածքը.

Սարքավորումների և տեխնոլոգիաների կրիտիկական բարոյական և ֆիզիկական վատթարացում:

դեֆիցիտ դրամական միջոցներ(ցածր վարկ և ներդրումային գրավչությունձեռնարկություններ) իրականացնել վերափոխման ռազմավարական ծրագրեր։

Արդյունաբերական ձեռնարկությունների անարդյունավետ արտադրական համագործակցություն.

որակյալ կադրերի պակաս.

Վիճակագրության համաձայն, ներքին ինժեներական արդյունաբերության սարքավորումների մինչև 70%-ը միջին տարիք ունի 20 և ավելի տարի: Սա նշանակում է, որ հիմնական միջոցների ճնշող մեծամասնությունը հնացած է ոչ միայն բարոյապես, այլև ֆիզիկապես։ Մասնավորապես, նավաշինության, ռադիոէլեկտրոնային համալիրի և ուղղաթիռների արդյունաբերության մեջ սարքավորումների մաշվածությունը գերազանցում է 65%-ը։

Ռուսական մեքենաշինական ձեռնարկությունները ներկայիս վիճակում կարող են արտադրել բարձր տեխնոլոգիական մրցունակ արտադրանք միայն համաշխարհային շուկայի համեմատաբար նեղ հատվածների համար։ Արդյունաբերության ներկա վիճակը չի համապատասխանում տնտեսության երկարաժամկետ մրցունակության բարձրացման և բարձր տեխնոլոգիական արտադրանքի համաշխարհային շուկաներում կայուն շուկայական նիշեր զբաղեցնելու նպատակներին և խնդիրներին:

Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ մեքենաշինությունը առաջատար դեր է խաղում երկրի տնտեսության մեջ (ինչպես նաև այս արդյունաբերական համալիրին բնորոշ գույքը խթան է հաղորդում գրեթե բոլոր ոլորտների նորարարական զարգացմանը), օբյեկտիվ և հրատապ խնդիր է անհապաղ վերակազմավորումը և կենցաղային մեքենաշինության նորարարական զարգացում:

Կանխատեսվող ժամանակահատվածում պետական աջակցության հիմնական խնդիրներից մեկը պետք է լինի ինժեներական արտադրանքի ներմուծման կախվածության հաղթահարումը, ինչը հանգեցնում է տնտեսության բոլոր ճյուղերի տնտեսական հետամնացության։

Ներկայումս մեքենաշինական համալիրի զարգացումը տեղի է ունենում հետևյալ դրական միտումների ֆոնին.

մեքենաշինական արտադրանք արտադրողների ակտիվների համախմբում և մեքենաշինության բնագավառներում խոշոր ինտեգրված կառույցների ստեղծում.

տնտեսության բարձր տեխնոլոգիական ոլորտներին (ավիացիոն արդյունաբերություն, նավաշինություն, տրանսպորտային ճարտարագիտություն, էներգետիկա և այլն) պետական աջակցության ծավալների ավելացում, ինչպես նաև արտադրական ենթակառուցվածքների զարգացում։

Այսպիսով, երկաթուղային սարքավորումների հայրենական արտադրողները մեծապես գտնվում են պետության պաշտպանության ներքո, կարգավորվում են ներմուծման դիրքերը և ներքին շուկայում օտարերկրյա ընկերությունների ներկայությունը։ Տրանսպորտային տեխնիկայի զարգացման ռազմավարությունը 2007-2010 թվականներին և մինչև 2015 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ենթադրում է պետական միջոցների հատկացում գիտահետազոտական աշխատանքների համար: Արտադրության զարգացման երկարաժամկետ պլանավորում ապահովելու համար նախատեսվում է ներդնել սպառողների և արտադրողների միջև երկարաժամկետ պայմանագրերի պրակտիկա՝ շարժակազմի և սարքավորումների մատակարարման համար։

Միաժամանակ, մեքենաշինական համալիրի զարգացման բացասական միտումներն են.

ագրեսիվ գնային քաղաքականությունխոշոր անդրազգային ընկերություններ, որոնք մտնում են ներքին շուկա.

անբարենպաստ մակրոտնտեսական միջավայր, որն ազդում է ապրանքների շահութաբերության նվազման վրա.

ճարտարագիտության որոշակի ճյուղերի արտադրանքի արտադրության մեջ ներմուծվող բաղադրիչների օգտագործման բարձր մակարդակ:

Կարծես թե հնարավոր է տարբերակել ոլորտի նորարարական և տեխնոլոգիական զարգացման երկու հնարավոր տարբերակ.

«նախկին տեխնոլոգիական բացերի փոխհատուցում», երբ Ռուսական շուկաինժեներական արտադրանքի սպառումը կարող է որոշ ժամանակով գերազանցել համաշխարհային տեմպերը ներկայիս ուշացման պատճառով.

«դանդաղեցում նոր կուտակումների ձևավորմամբ», կապված տարբեր խոչընդոտների պատճառով նոր տեխնոլոգիաների անբավարար ներդրման հետ։

Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ մեքենաշինությունը կոչված է առաջատար դեր խաղալ երկրի տնտեսության մեջ (ինչպես նաև այս արդյունաբերական համալիրին բնորոշ գույքը՝ խթան հաղորդելու համարյա բոլոր ոլորտների նորարարական զարգացմանը), օբյեկտիվ և հրատապ խնդիր է. անհապաղ վերակառուցել և նորարարական զարգացնել հայրենական մեքենաշինությունը: Միևնույն ժամանակ, պետք է հաշվի առնել, որ ելնելով տեխնոլոգիական զարգացման ներկա մակարդակից և առկա միտումներից, բացարձակապես անիրատեսական է ներքին ճարտարագիտության և ներառյալ բոլոր հիմնական արդյունաբերության տեխնոլոգիական վերազինման միաժամանակյա աճի հասնելը: նրանցում.

Համապատասխանաբար, պետության խնդիրն է նպաստել հայրենական ճարտարագիտության զարգացմանը՝ ելնելով գիտական և տեխնոլոգիական զարգացման ազգային առաջնահերթությունների ապահովման անհրաժեշտությունից և այն տարբեր դերերից, որոնք պետությունը խաղում է տարբեր տեսակի առաջնահերթությունների իրականացման գործում: Ընդ որում, նույնիսկ որևէ կոնկրետ առաջնահերթության շրջանակներում հնարավոր չէ լիարժեք ապահովել դրա իրականացումը բացառապես ներքին ճարտարագիտության հաշվին, այն էլ միջնաժամկետ հեռանկարում։ Հետևաբար, խոսքը գնում է կոնկրետ առաջնահերթության շրջանակներում դրա իրականացման համար անհրաժեշտ հիմնական իրավասությունների սահմանափակ ցանկի ընտրության և այդ հիմնական իրավասությունները ձեռք բերելու համար համապատասխան մեքենաշինական արդյունաբերության զարգացման մասին։

Այս մոտեցման հիման վրա պետության ջանքերն առաջին հերթին պետք է ուղղված լինեն ճարտարագիտության այն ճյուղերի առանցքային արդյունաբերությունների տեխնոլոգիական զարգացմանը, որոնք կապված են հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների, քաղաքացիական ինքնաթիռների ճարտարագիտության և տեխնոլոգիական առաջատարության հասնելու խնդրի լուծման հետ։ ատոմային էներգետիկան, քանի որ այս առաջնահերթությունների իրականացման գործում գերիշխող դեր է խաղում պետությունը։

Ռուսաստանի համար որպես ինժեներական ոլորտի զարգացման երկարաժամկետ նպատակներ (մինչև 2025 թվականն ընկած ժամանակահատվածում) կարելի է առանձնացնել հետևյալը.

բարձրացնել սեփական արտադրության մասնաբաժինը երկակի տեխնոլոգիաների կիրառմամբ՝ ռիսկերը նվազագույնի հասցնելու և պաշտպանունակությունը բարձրացնելու համար.

ստեղծել նոր և զարգացնել գոյություն ունեցող համատեղ ձեռնարկություններ Ռուսաստանի Դաշնությունում,

ստեղծել նոր շուկաներ և նոր սարքավորումներ և քաղաքացիական արտադրություն՝ ներմուծման միտումը շրջելու համար.

նշանակալից դիրք զբաղեցնել համաշխարհային շուկայում որպես մի շարք բեկումնային տեխնոլոգիաների արտահանող,

մեքենաշինական համալիրի կադրային ներուժի զարգացում.

Արդյունաբերության զարգացման միջոցառումների համալիրի իրականացման արդյունքը պետք է լինի մինչև 2015 թվականը հետևյալ նպատակների ձեռքբերումը.

աճ ներքին շուկամեքենաշինություն մինչև 125-130 միլիարդ ռուբլի (100 հազար միավոր) տարեկան;

մեքենաշինական սարքավորումների արտադրության ավելացում մինչև 90 միլիարդ ռուբլի: (մինչև 75 հազար միավոր) և գործիքները `մինչև 30 միլիարդ ռուբլի: 2015 թվականին (2007 թվականի գներով);

մեքենաշինության ոլորտում դրական արտաքին տնտեսական հաշվեկշռի ձեռքբերում.

Ինժեներական արտադրանքի արտահանումը ներկայիս մակարդակի համեմատ պետք է կրկնապատկվի մինչև 2015 թվականը և հինգ անգամ մինչև 2020 թվականը։ - 2006-ի 17,5 միլիարդ ԱՄՆ դոլարից մինչև 2020-ին 92 միլիարդ ԱՄՆ դոլար (ամբողջ արտահանման մոտ 18%-ը):

Ելնելով կուտակված չբավարարված ներքին պահանջարկի և շուկան խթանելու իրական հնարավորությունների հաշվարկից՝ նպատակն է մինչև 2015 թվականը հասնել 125-130 միլիարդ ռուբլու ներքին սպառման տարեկան ծավալի (սա մոտ 100 հազար միավոր մեքենայական սարքավորում է). հաշվի առնելով ներքին արտադրությունը և ներմուծումը։

Մեքենաշինական համալիրի տեխնոլոգիական զարգացման հիմնական ուղղություններից.

1. Տեխնոլոգիաներ, որոնք նվազեցնում են գործառնական ծախսերը.

ուժեղացված բնութագրերով նյութերի մշակման նոր տեխնոլոգիաներ (հատուկ կարծրություն, երկայնական և լայնակի կոշտություն և այլն);

տեխնոլոգիաներ, որոնք բարձրացնում են սարքավորումների էներգիան և էլեկտրական արդյունավետությունը, նվազեցնում են օժանդակ նյութերի սպառումը.

տեխնոլոգիաներ, որոնք բարձրացնում են հուսալիությունը, պահպանողականությունը, պահպանումը, ինչը թույլ է տալիս նվազեցնել պահպանման ծախսերը.

մոդուլյարություն, խմբաքանակների լայն տեսականի, տարբեր ապրանքներ, տարբեր գործառնություններ (ունիվերսալություն) արտադրելու ունակություն։

2. ՏՀՏ տեխնոլոգիաներ մեքենաշինության համար.

միացություն տեղեկատվական տեխնոլոգիաներև ավանդական մեքենաշինություն՝ «խելացի մեքենաշինության», հաստոցների, գործիքների, հսկողության և կառավարման գործիքներով հագեցած սարքավորումների ստացմամբ.

ցանցային տեխնոլոգիաներ, ինժեներական արտադրանքի, համալիրների ինտերնետացում, ինտեգրում գլոբալ ցանցերին։

«Մեքենաների և սարքավորումների արտադրություն» արդյունաբերության համար տեխնոլոգիական զարգացման կարևորագույն ոլորտները պետք է լինեն.

գոյություն ունեցող գիտատեխնիկական հիմքերի իրականացում այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են էներգետիկան, ռեակտորի կառուցումը (անցում չորրորդ սերնդի ռեակտորների արտադրությանը) և այլն;

արտադրանքի մետաղի և էներգիայի սպառման կրճատում.

«Էլեկտրական, էլեկտրոնային և օպտիկական սարքավորումների արտադրություն» արդյունաբերության համար տեխնոլոգիական զարգացման կարևորագույն ոլորտները պետք է լինեն.

մերձեցում արևմտյան արտադրողների հետ, որն ուղեկցվում է ռուսական մասերի, բաղադրիչների և աքսեսուարների օգտագործման աստիճանական ընդլայնմամբ.

անցում նոր սերնդի ռադիոէլեկտրոնային արտադրանքի արտադրությանը՝ ուղղված Ռուսաստանի Զինված ուժերի պահանջարկին, ներառյալ՝ աջակցություն էներգիայի և բարձր հոսանքի էլեկտրոնիկայի ոլորտում մեր սեփական զարգացումներին (մագնետրոններ, միկրոալիքային էլեկտրոնիկա, նոր սերնդի ռադարներ): փուլային զանգվածով կայաններ, նոր հետախուզական, կապի և կառավարման համակարգեր իրական ժամանակում, հորիզոնում գտնվող ռադարներ և այլն):

Բացարձակ այլընտրանքի կարիք չկա պետական աջակցությունայն մեքենաշինական արդյունաբերությունները, որոնք կապված են պետության անմիջական պատասխանատվության ոլորտում գիտական և տեխնոլոգիական զարգացման ազգային առաջնահերթությունների իրականացման հետ, հատկապես պաշտպանության և անվտանգության ոլորտում: Հետևաբար հետևում է այն մեքենաշինական արդյունաբերությունների զարգացման առաջնահերթ խնդրին, որոնք կարող են ապահովել պաշտպանական արդյունաբերության այն ձեռնարկությունների տեխնոլոգիական վերազինումը, որոնք ձևավորում են տեխնոլոգիական շղթաներ, որոնք ներգրավված են HSVT-ի զարգացման ամենահեռանկարային ոլորտների իրականացման մեջ:

Բացի այդ, որպես տնտեսության տեխնոլոգիական արդիականացմանն առնչվող ազգային առաջնահերթությունների իրականացման մաս՝ բիզնեսի կողմից պահանջարկ վայելող, բայց միևնույն ժամանակ պետական շահերի շրջանակում առկա տեխնոլոգիական վերազինումը և ստեղծումը. Առաջնահերթ ուշադրության են արժանի նոր մեքենաշինական արդյունաբերությունները, որոնց արտադրանքը անհրաժեշտ է հետևյալ խնդիրների լուծման համար.

նավթագազային համալիրի արդյունավետ գործունեության և զարգացման ապահովում.

էներգիայի և ռեսուրսների խնայողություն, էներգաարդյունավետ սպառում;

զարգացում տրանսպորտային ենթակառուցվածք;

ագրոարդյունաբերական համալիրի տեխնոլոգիական արդիականացում.

Որպես ազգային առաջնահերթության իրականացման մաս, որը կապված է տնտեսության ավանդական հատվածների սկզբունքորեն նոր տեխնոլոգիական բազա տեղափոխելու ապահովման հետ, այդ թվում՝ գլոբալ ուղղվածություն ունեցող մասնագիտացված արդյունաբերությունների տեղակայման միջոցով, հատուկ դեր է խաղում հաստոցաշինական արդյունաբերության տեխնոլոգիական զարգացումը:

Հաստոցաշինական արդյունաբերությունում նկատվում է արտադրության երկարատև անկում (2004 թվականին այն 1990 թվականի մակարդակի 10%-ն էր), արտադրական ապարատի նորացման և նորարարական գործունեության տեմպերը չափազանց ցածր են։ Ըստ հաշվարկների՝ ռուսական արդյունաբերության մեքենաների պարկի 90%-ը արտադրված է հայրենականում, ուստի ներմուծվող սարքավորումների անցումը կպահանջի տարեկան 14 միլիարդ դոլար ներդրումներ 10 տարվա ընթացքում։ Հասկանալի է, որ ռուսական արդյունաբերության մեքենաշինական համալիրի ամբողջական տեխնիկական վերազինումը ներկրվող սարքավորումների հաշվին անհնար է։

Եթե ելնենք դրանց պարզ վերարտադրությունից, ապա մեքենաշինական արտադրության ներկայիս մակարդակը պահպանելու համար արդյունաբերության տարեկան կարիքը կազմում է առնվազն 50 հազար միավոր։ նոր մեքենաշինական սարքավորումներ. 2006 թվականին արդյունաբերության համար նախատեսված նվազագույն պահանջարկի միայն 30 տոկոսն է ծածկվել: Գոյություն ունեցող կանխատեսումների համաձայն՝ մեքենաշինության ոլորտում կայուն աճ ապահովելու համար անհրաժեշտ է մինչև 2015 թվականը մատակարարել մոտ 700 հազար միավոր նոր մեքենաշինական սարքավորում՝ մոտ 800 միլիարդ ռուբլու չափով:

Հաստոցաշինական արդյունաբերության զարգացման մի շարք միջոցառումների իրականացման արդյունքը պետք է լինի մինչև 2015 թվականը հետևյալ նպատակների ձեռքբերումը.

ներքին շուկայում տարեկան աճը մինչև 125-130 միլիարդ ռուբլի (100 հազար միավոր);

ներմուծումից կախվածության նվազեցում;

ձեռնարկությունների անձնակազմի համալրման հարցերի լուծում, որոնք բնորոշ են ամբողջ ոլորտին.

Հաստոցաշինական արդյունաբերության մեջ ներդրումների բացարձակ ծավալի աճ (2015 թ. մինչև 10 միլիարդ ռուբլի, 2007 թ. գներով), առաջին հերթին ներգրավված միջոցների մասնաբաժնի աճի հաշվին: Ակնկալվում է նաև ֆինանսական գործիքների կիրառում՝ լիզինգ, արտոնյալ վարկավորում։

Տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման հետ կապված ազգային առաջնահերթության իրականացման շրջանակներում առանձնահատուկ տեղ է զբաղեցնում տրանսպորտային ճարտարագիտության զարգացումը, ինչը պայմանավորված է Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի դերով։

Տրանսպորտային տեխնիկայի զարգացման ռազմավարությունը 2007-2010 թվականներին և մինչև 2015 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ենթադրում է պետական միջոցների հատկացում գիտահետազոտական աշխատանքների համար: Արտադրության զարգացման երկարաժամկետ պլանավորում ապահովելու համար նախատեսվում է ներդնել սպառողների և արտադրողների միջև երկարաժամկետ պայմանագրերի պրակտիկա՝ շարժակազմի և սարքավորումների մատակարարման համար։ Դա կապահովի ժամանակակից երկաթուղային շարժակազմի ներքին պահանջարկի լիարժեք բավարարում և մինչև 2015 թվականը կվերացնի երկաթուղային սարքավորումների պակասը, ինչպես նաև կընդլայնի տրանսպորտային ինժեներական արտադրանքի արտահանումը։ Ռազմավարության դրույթները համահունչ են շարժակազմի պահանջարկի կանխատեսումներին, որոնք ընկած են «Մինչև 2030 թվականը երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության» հիմքում, որը մշակվել է Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության կողմից՝ Ռուսական երկաթուղիների մասնակցությամբ:

2006 թվականին տրանսպորտային ինժեներական ձեռնարկությունները արտահանել են արտադրության ընդհանուր ծավալի ավելի քան 13%-ը։ Նախատեսվում է, որ մինչև 2015 թվականը Չինաստանը և Հնդկաստանը փաստացի կդառնան տրանսպորտային ինժեներական արտադրանքի ամենամեծ սպառողները։ Այսպիսով, արդյունաբերության առջեւ պետք է խնդիր դրվի ոչ միայն մնալ գերիշխող մատակարարը ԱՊՀ շուկաներում, որը հնարավոր չէ կորցնել, այլեւ դառնալ ապրանքների և տեխնոլոգիաների հիմնական մատակարարը ասիական շուկաների, առաջին հերթին հարավ-արևելյան տարածաշրջանի համար:

Ակնկալվում է, որ արդյունաբերության բարենպաստ իրավիճակը կապահովվի հիմնականում երկու հիմնական գործոնների գործողության շնորհիվ.

պահանջարկի կտրուկ աճ, տկ. ՌԱՕ Ռուսական երկաթուղիների ներդրումային ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է շարժակազմի լայնածավալ թարմացում;

պետական աջակցության բարձր մակարդակ։ Երկաթուղային սարքավորումների հայրենական արտադրողները հիմնականում գտնվում են պետության պաշտպանության ներքո, կարգավորվում են ներմուծման դիրքերը և օտարերկրյա ընկերությունների ներկայությունը ներքին շուկայում։

Սահմանափակումներ և ռիսկեր.

Խոշոր սպառողի (ՌԱՕ Ռուսական երկաթուղիներ) շուկայի գերակայությունը երկաթուղային ինժեներական ձեռնարկություններին մեծապես կախված է իր գնային քաղաքականությունից և գնման ծրագրերից: Այս գործոնի ազդեցությունը աստիճանաբար կթուլանա, քանի որ անկախ կրիչները զարգանում են:

Ներքին երկաթուղային ինժեներական ձեռնարկությունների պետական չափից ավելի պաշտպանվածությունը քայքայող ազդեցություն ունի արդյունաբերության տեխնիկական առաջընթացի վրա: Արդյունքում հայրենական արտադրողների արտադրանքը շատ առումներով հետ է մնում ներկրվող արտադրանքից, իսկ պետական աջակցության մակարդակի նվազման դեպքում դրանք կարող են անմրցունակ լինել։ Տեխնոլոգիական ուշացում է նկատվում, առաջին հերթին, ժամանակակից էլեկտրաքարշի, ինչպես նաև արագընթաց լոկոմոտիվների և մեքենաների, ինչպես նաև շարժակազմի արդյունավետության և շահագործման ծախսերի առումով։

Արտադրական հզորությունների բացակայություն. 1990-ականներին ՌԱՕ ՌԶԴ-ում շարժակազմի նորացման ցածր տեմպերը և 2000-ականներին դրանց արդիականացման սկիզբը հանգեցրին նրան, որ ներկայումս արտադրական հզորությունների օգտագործման մակարդակը գերազանցում է 80%-ը։ Հետագայում պահանջարկի կանխատեսվող աճի տեմպերով ներքին արտադրողները չեն կարողանա այն ամբողջությամբ բավարարել։

Մոտ ապագայում, մինչև 2010 թվականը Տրանսպորտային ճարտարագիտության զարգացման ռազմավարության իրականացման շրջանակներում, որպես իրականացման առաջնահերթություններ ընդունվել են երկաթուղային տրանսպորտի տեխնոլոգիական արդիականացման հետևյալ ուղղությունները.

մեկ և երկհամակարգ էլեկտրական լոկոմոտիվների ընտանիքի մշակում և արտադրություն՝ առանց խոզանակի քարշիչ շարժիչներով.

հիբրիդային շունտավոր դիզելային լոկոմոտիվների ընտանիքի մշակում և արտադրություն՝ էներգիայի բարձր արդյունավետության պահպանման սարքերով.

բարելավված արդյունավետությամբ և շրջակա միջավայրի անվտանգությամբ դիզելային լոկոմոտիվային շարժիչների մշակում և արտադրություն.

Տրանսպորտային ճարտարագիտության մեջ բարձր տեխնոլոգիական բաղադրիչների բազայի մշակում և արտադրություն՝ ուժային փոխարկիչներ, ձայներիզների առանցքակալներ, բարձր ջերմաստիճանի մալուխներ։

Ավտոմոբիլային արդյունաբերության հիմնական խնդիրներից է ապագայում մարդատար ավտոմեքենաների ներքին շուկայում դիրքեր պահպանելը (ներառյալ արդյունաբերական հավաքման միջոցով) և արագացնել Ռուսաստանում արտասահմանյան մեքենաների արտադրության տեղայնացման զարգացումը: Մի կողմից, արդեն միջնաժամկետ հեռանկարում ռուսական շուկա դուրս կգան Չինաստանում և ԱՊՀ երկրներում արտադրված էժան մեքենաներ (ներառյալ Ուկրաինայում մարդատար մեքենաների արտադրության արագ աճը)։ Մյուս կողմից, զարգացած երկրներում բարձր տեխնոլոգիաների (ՏՀՏ, նանոնյութերի օգտագործում և այլն) ներթափանցումը ավտոմոբիլային արդյունաբերություն կհանգեցնի սպառողական նոր հատկությունների ի հայտ գալուն, որոնցից մի քանիսը կարող են դառնալ դե ֆակտո ստանդարտ ( ՏՀՏ-ի օգտագործումը երթևեկության կառավարման մեջ՝ նվազեցնելով վառելիքի սպառումը) կամ դե յուրե (բնապահպանական պահանջներին համապատասխանություն):

Բեռնատարների շուկայում հնարավորություն կա ամրապնդելու իր դիրքերը 5-8 տոննա բեռնատար տարողությամբ արտաճանապարհային բեռնատարների շուկաներում, որոնք պահանջարկ ունեն բնական և կլիմայական դժվար աշխատանքային պայմաններ ունեցող տարածաշրջանների, ինչպես նաև պաշտպանական ոլորտում: նպատակներ մի շարք երկրներում։

Ապագայում ավտոմոբիլային արդյունաբերության զարգացման հիմնական տեխնոլոգիական ուղղությունները.

բաղադրիչների արտադրության տեղայնացում՝ ըստ աշխարհի առաջատար արտադրողների կողմից օգտագործվող տեխնոլոգիաների, ինչը ապահովում է մեքենաների (և մասամբ՝ բեռնատարների) ներմուծման դինամիկայի դանդաղում և ավտոմեքենաների արտահանման աճ.

հարմարվել շրջակա միջավայրի ավելի կոշտ պահանջներին;

ընդլայնելով նոր տեխնոլոգիաների և տեխնոլոգիական լուծումների կիրառումը, այդ թվում՝ բեռնատարների արտադրության մեջ՝ նոր նյութերի (ածխածնի մանրաթել, թեթև մետաղներ, կևլար, նանոնյութեր), տեղեկատվական և հաղորդակցական տեխնոլոգիաների, այդ թվում՝ գլոբալ դիրքորոշման համակարգերի, երթևեկության դիսպետչերական և այլնի օգտագործում։

Փորձագիտական գնահատականներով՝ արդյունաբերությունը պետք է անցնի արդիականացման 2 փուլ.

5-7 տարի՝ մինչև 2015թ.՝ ներկա պահանջարկի բավարարում նախորդ սերնդի տեխնոլոգիաների միջոցով, ավանդական սարքավորումների, գործիքների, բաղադրիչների գնում՝ հիմնականում ներմուծվող;

մինչև 2025 թվականը (զարգացման նորարարական սցենարի ներդրմամբ և որակի բարելավված պարամետրերով արտադրանքի մշակմամբ) նոր ռուսական տեխնոլոգիաների և սարքավորումների մշակում ներմուծման փոխարինման միտումով:

Ըստ հաշվարկների՝ 2007 թվականին MSC-ի արտադրության արժեքը համադրելի գներով կաճի 4924 միլիարդ ռուբլուց: 2007 թվականին՝

1. Էներգետիկայի և հումքի սցենարի համար՝ տեխնոլոգիական արդիականացման «ամբողջական» ազդեցությունը հաշվի առնելու առումով՝ 9623 միլիարդ ռուբլի։ 2025 թվականին

2. Նորարարության սցենարի համար՝ հաշվի առնելով տեխնոլոգիական արդիականացման «լիարժեք» ազդեցությունը՝ 14,805 միլիարդ ռուբլի: 2025 թվականին

MSC-ի արտադրության ծավալները 2007 թվականի գներով՝ ինովացիոն սցենարի համաձայն՝ տեխնոլոգիական արդիականացման «լիարժեք» ազդեցության գնահատմամբ 2010-2025 թվականներին։ կավելանա 3,3 անգամ։ 2025 թվականին նորարարության սցենարով MSK արտադրանքի արտադրության մակարդակը գրեթե 1,55 անգամ ավելի բարձր է, քան բազային դեպքում՝ առանց տեխնոլոգիական արդիականացումը հաշվի առնելու։

Ոլորտի տեխնոլոգիական զարգացման հնարավոր պատառաքաղներ կարող են առաջանալ առաջին հերթին ոլորտի զարգացման հեռանկարների նկատմամբ «պետական ուշադրության» բացակայության պատճառով։ Նշենք, որ մինչ այժմ «մասնավոր փողերը» մեքենաշինության մեջ գործնականում չեն աշխատում։ Ոլորտի ձեռնարկությունները, որոնք հիմնականում պետական սեփականություն են ռազմարդյունաբերական համալիրից, հիմնականում ստիպված են զարգանալ ի հաշիվ. սեփական միջոցներըարդյունաբերության ինտենսիվ մրցակցության պայմաններում: Արդյունքում, ներդրումների ցածր մակարդակը, ինչպես նաև արտադրական ակտիվների բարձր արժեզրկումը ուղեկցվում են մրցունակ արտադրանքի արտադրության ծավալների նվազմամբ։

Առանձին-առանձին հարկ է նշել երկակի նշանակության տեխնոլոգիաների կիրառման հետ կապված տեխնոլոգիական և պետական անվտանգության խնդիրների լուծումը։ Երկակի նշանակության տեխնոլոգիաների ցանկում ընդգրկված հաստոցների մեծ մասը մեր երկրում չի արտադրվում կամ իր բնութագրերով լրջորեն զիջում է օտարերկրյա անալոգայիններին: Այսպիսով, ռուսական պաշտպանական և ինժեներական արդյունաբերությունը կհայտնվի արևմտյան պետությունների կողմից լավ վերահսկվող առաջադեմ սարքավորումների և տեխնոլոգիաների հասանելիությունը կորցնելու սպառնալիքի տակ։

Գնահատելով առաջադրված նպատակներին հասնելու հավանականությունը, հաշվի առնելով առկա մեկնարկային պայմաններն ու միտումները, կարելի է եզրակացնել, որ նոր սարքավորումների ոլորտում գիտական զարգացումների համապատասխան ֆինանսավորմամբ, նպատակաուղղված են Ռուսաստանի ինժեներական ոլորտի զարգացման հեռանկարները. աճող ներքին պահանջարկը բավարարելու առումով բավականին բարենպաստ են: Մասնավորապես, ծանր տեխնիկայի ավանդական և նոր արտադրանքներում կարող են գերակշռել ռուս արտադրողները, մի շարք այլ ինժեներական ճյուղերում, եթե ոչ ներմուծման փոխարինում, ապա հնարավոր է ներմուծումից կախվածության զգալի թուլացում:

Առանձնահատուկ դեր է խաղում պետական աջակցության բարձր մակարդակը (առաջին հերթին երկաթուղային ճարտարագիտության և ավտոմոբիլային արդյունաբերության ոլորտում):

Ընդհակառակը, համաշխարհային շուկայում ռուսական տեխնոլոգիաների, ինժեներական արտադրանքի և ծառայությունների առաջարկի հնարավորությունը պետք է գնահատել որպես սահմանափակ։

Ռուսաստանի Դաշնության կրթության նախարարություն

Իրկուտսկի պետական տեխնիկական համալսարան

Համաշխարհային տնտեսության վարչություն

Դասընթացի աշխատանք

թեմայի շուրջ:

«Ռուսաստանի Դաշնությունում մեքենաշինության և տեղակայման ներկա վիճակը. զարգացման հեռանկարներ» թեմայով։

Իրկուտսկ 2008 թ

Ներածություն

Մետաղագործությունը զբաղվում է մետաղական իրերի արտադրությամբ, մեքենաների և սարքավորումների վերանորոգմամբ։

Հաշվի առնելով այս թեմայի առանձնահատկությունները և բարձրացված հարցերի շրջանակը՝ առաջին և երկրորդ գլուխներում կներառվեն տեսական հարցեր՝ դերն ու նշանակությունը, տեղաբաշխման առանձնահատկությունները, մեքենաշինական համալիրի ոլորտային կառուցվածքը, իսկ երրորդում՝ համալիրում առկա տնտեսական անբարենպաստ իրավիճակը և դրանից դուրս գալու գործնական նախադրյալները։

1. Ռուսաստանի Դաշնությունում մեքենաշինության և գտնվելու վայրի ներկայիս վիճակը

Մեքենաշինությունը երկրի ծանր արդյունաբերության առաջատար ճյուղն է։ Ստեղծելով հիմնական արտադրական ակտիվների ամենաակտիվ մասը՝ աշխատանքի գործիքները, մեքենաշինությունը մեծապես ազդում է տնտեսական համալիրի տարբեր ոլորտներում գիտատեխնիկական առաջընթացի տեմպերի և ուղղության վրա, աշխատանքի արտադրողականության աճի և արդյունավետությունը որոշող այլ տնտեսական ցուցանիշների վրա։ սոցիալական արտադրության զարգացումը։ Մեքենաշինությանը բաժին է ընկնում երկրի արդյունաբերության արտադրանքի մոտ 1/5-ը, արդյունաբերական արտադրության հիմնական ակտիվների գրեթե 1/4-ը և արդյունաբերական արտադրության անձնակազմի 1/3-ը:

Երկրորդ մակարդակկապված գյուղատնտեսության համար սարքավորումների արտադրության հետ։

Երրորդ մակարդակներկայացված է գունավոր և գունավոր մետալուրգիայի սարքավորումների արտադրությամբ, շինանյութերի արտադրությամբ։

Չորրորդ մակարդակներառում է ավտոմոբիլային և կրող արդյունաբերությունը, էլեկտրատեխնիկան և այլն:

Մեքենաշինության հայեցակարգը, կազմը և նշանակությունը: Ռուսաստանի մեքենաշինական համալիրի հիմնախնդիրները. Մեքենաշինության արդյունաբերության զարգացման գործոնները. Ծանր և միջին ճարտարագիտության բնութագրերը. Ռուսաստանի մեքենաշինական համալիրի զարգացման հեռանկարները.

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Մեքենաշինական համալիրի դերն ու նշանակությունը Ռուսաստանի ազգային տնտեսության կառուցվածքում. Համալիրի տեղադրման առանձնահատկությունները. Ժամանակակից խնդիրներ և դրանց լուծման հեռանկարներ

Մեքենաշինական համալիրը ժողովրդական տնտեսության բոլոր ճյուղերում գիտատեխնիկական առաջընթացի հիմքն է։ Արդյունաբերության կառուցվածքըև Ռուսաստանի Դաշնության մեքենաշինական համալիրի գտնվելու վայրի առանձնահատկությունները: Մեր երկրում մեքենաշինության զարգացման խնդիրներն ու հեռանկարները.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 14.06.2002թ

Ուկրաինայի մեքենաշինական համալիր

Մեքենաշինության արժեքը Ուկրաինայի տնտեսության մեջ. Ժամանակակից մակարդակարդյունաբերության գտնվելու վայրի զարգացումը և բնութագրերը. Ուկրաինայի մեքենաշինական համալիրի կառուցվածքը. Մեքենաշինության հիմնական խնդիրները, զարգացման հեռանկարները և տարածքային կազմակերպումը.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 12.11.2007թ

Մեքենաշինական համալիրի սեկտորային կառուցվածքը և նրա արդյունաբերության և արդյունաբերության տեղակայման գործոնները

Ինժեներական արդյունաբերության կազմը և նշանակությունը Ռուսաստանի ազգային տնտեսության մեջ. Նրա զարգացման խնդիրներն ու հեռանկարները. Մեքենաշինական համալիրի ձեռնարկությունների գտնվելու վայրի վրա ազդող գործոններ՝ գիտության ինտենսիվություն, մետաղի ինտենսիվություն, աշխատանքի ինտենսիվություն, սպառողին մոտիկություն

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 30.03.2016թ

Մեքենաշինական ձեռնարկության մրցունակության կառավարում

Մեքենաշինական համալիրի նորարարական զարգացման էությունն ու բովանդակությունը. Թաթարստանի մեքենաշինական համալիրի մրցունակության գնահատման կառավարման ալգորիթմ և մոդել. Միջոցառումներ պետական կարգավորումըմեքենաշինական համալիրի զարգացում։

թեզ, ավելացվել է 24.01.2018թ

Կանխատեսում և ռազմավարական պլանավորումմեքենաշինական համալիրի զարգացում

Էություն, իմաստ, ժամանակակից տեխնոլոգիա, զարգացման արդյունավետությունը և մեքենաշինական համալիրի տեղը Ռուսաստանում։ Մեքենաշինական համալիրի կանխատեսման և դրանց գնահատման սցենարների կազմում. Մեքենաների համալիրի և նպատակների ծառի զարգացման ռազմավարություն:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 16.05.2017թ

Մեքենաշինության և մետաղագործության տնտեսական ներուժի վերլուծություն

Մեքենաշինական համալիրի վերակազմավորման հիմնական ուղղությունները. Արդյունաբերական քաղաքականություն մեքենաշինության ոլորտում. Մեքենաշինական համալիրի ձեռնարկությունների զարգացման վրա ազդող հիմնական գործոնները. Մեքենաշինության և մետաղամշակման արտաքին շուկայի վերլուծություն:

թեստ, ավելացվել է 07/26/2010

Մեքենաշինական համալիր

Մեքենաշինության տեղը Ռուսաստանի միասնական ազգային տնտեսությունում. Համալիրի մասնաճյուղերի գտնվելու վայրը. Ծանր ճարտարագիտության և գործիքավորումների տեղակայման զարգացումն ու առանձնահատկությունները որոշող գործոններ: Հաստոցների և դարբնոցային և մամլիչ սարքավորումների արտադրության զարգացում.

վերացական, ավելացվել է 21.04.2011թ

Մեքենաշինական համալիրի կազմը և միջոլորտային հարաբերությունները

Մեքենաշինական համալիրը, դրա նշանակությունը, միջոլորտային հարաբերությունները և կառուցվածքը. Ռուսաստանի Դաշնությունում մեքենաշինության կազմակերպման առանձնահատկությունները. Կադրային համալրում Ռուսական ձեռնարկություններ. Կադրային խնդրի լուծում. Տեխնիկական բուհերի առանձնահատկությունը.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 15.11.2013թ

Մեքենաշինական համալիրը ժողովրդական տնտեսության բոլոր ճյուղերի գիտատեխնիկական առաջընթացի և նյութատեխնիկական վերազինման հիմքն է.

Արդյունաբերությունը որոշող գործոններ. Քանակական հարաբերություններ ճյուղերի և ճյուղերի միջև, որոնք մեքենաշինության մաս են կազմում: Ռուսաստանի Դաշնության մեքենաշինական համալիրի գտնվելու վայրի առանձնահատկությունները. Մեքենաշինության արդյունաբերության գործունեության գնահատում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 29.12.2014թ

Ռուսաստանում մեքենաշինության վիճակը և զարգացումը

Մեքենաշինությունը և դրա տարածքային կառուցվածքը. Ռուսաստանի մեքենաշինական համալիրի զարգացման միտումներն ու խնդիրները. Ներդրումային սահմանափակումներ արդյունաբերության մեջ պաշտպանական համալիրում. Զբաղվածություն էլեկտրոնիկայի արդյունաբերության մեջ և հատուկ կապի սարքավորումների արտադրության մեջ.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 25.04.2013թ

Գլխավոր » Հարցազրույցներ, պատմություն, դեմքեր » 06.02.2009, 08:10

Մեքենաշինությունը տնտեսության ողնաշարն է

Կառավարության բարձրագույն ղեկավարությունը դրել է հավակնոտ սոցիալ-տնտեսական նպատակներ՝ առաջիկա տարիներին կրկնապատկել համախառն ներքին արտադրանքորակապես բարելավել ռուսների կենսամակարդակը։ Դրանց լուծումն անհնար է պատկերացնել առանց դիվերսիֆիկացված և մրցունակության ստեղծման ազգային տնտեսություն. Իսկ մեքենաշինության դերն այստեղ դժվար թե կարելի է գերագնահատել։ Թղթակցի հարցերին պատասխանել է Ռուսաստանի մեքենաշինողների միության կենտրոնական խորհրդի բյուրոյի նախագահի տեղակալ, աշխատակազմի ղեկավար Վլադիմիր Գուտենևը։

— Վլադիմիր Վլադիմիրովիչ, ի՞նչ ներուժով ռուսական մեքենաշինությունը մտավ 21-րդ դար։ Որո՞նք են արդյունաբերությանն անհանգստացնող ամենահրատապ խնդիրները, ըստ Ձեզ։

— 1990-ականների ճգնաժամը սև շերտ դարձավ ներքին ինժեներական արդյունաբերության համար: Ազատական բարեփոխումները շատ հետ շպրտեցին արդյունաբերությունը: «Պրիհվատիզացիան» և ձեռնարկությունների սնանկացումը, որակյալ կադրերի լվացումը, հիմնական միջոցների ծերացումը, արտադրված արտադրանքի որակի կտրուկ անկումը. սա այն հիվանդությունների ամբողջական ցանկը չէ, որոնք ազդել են ճարտարագիտության վրա: Արդյունքում, դարասկզբին նրա մասնաբաժինը արդյունաբերական արտադրանքի ընդհանուր ծավալում 40 տոկոս խորհրդայինից իջավ մինչև 16: Մինչդեռ Չինաստանում այդ ցուցանիշը կազմում էր 35 տոկոս, Իտալիայում՝ 36, Անգլիայում, Ֆրանսիայում և Կանադայում՝ մոտ 40 տոկոս, Գերմանիա՝ 54, ԱՄՆ՝ 46, Ճապոնիա՝ 51,5 տոկոս։ Ամենից շատ ճգնաժամը հարվածեց հայրենական հաստոցաշինական արդյունաբերությանը, ավիաարդյունաբերությանը, գործիքաշինությանը, էլեկտրոնային և էլեկտրական արդյունաբերությանը, մեքենաշինական համալիրի ամենաառաջադեմ ճյուղերին:

Այսօր ամեն ինչ փոխվել է. Ներդրումների հոսքերը արդյունահանող հատվածից ուղղվել են դեպի տրանսպորտ, էլեկտրաէներգիայի արդյունաբերություն և արտադրական արդյունաբերություն: Անցած տարիամենահաջողն էր ռուսական արդյունաբերության համար, իսկ մեքենաշինության ոլորտում աճը կազմել է նախանձելի 24 տոկոս։ Եվ դա զգացել է ողջ երկրի տնտեսությունը։

- Ստացվում է, որ մեքենաշինության վերածնունդը մի տեսակ համադարման է ռուսական բոլոր տնտեսական դժբախտությունների համար:

- Կարելի է այլ կերպ անվանել, բայց սրա էությունը չի փոխվում՝ մեքենաշինությունը եղել է, կա և կլինի առանցքային արդյունաբերություն։ Մեքենաշինությունը տնտեսության ողնաշարն է։ Բավական է ասել, որ մեքենաշինողների բանակը բաղկացած է չորս միլիոն ռուսներից, որոնք աշխատում են համալիրի ավելի քան 7500 ձեռնարկություններում։ Ռուսաստանի քաղաքացիների բարեկեցությունը և երկրի պաշտպանունակության մակարդակը կախված են արդյունաբերության զարգացման և մրցունակության մակարդակից:

Այդ իսկ պատճառով ռուսական ճարտարագիտության վերածնունդը դառնում է ռուսական տնտեսության գլխավոր խնդիրներից մեկը։

Վերջին տարիներին պետական արդյունաբերական քաղաքականությունը սկսել է շարժվել սկզբունքորեն նոր դիրքերի։ Ռազմավարական և կառուցվածքային բարեփոխումներ են մշակվում ոչ միայն ճարտարագիտության առանձին ճյուղերում, այլև ամբողջ համալիրում։ Հիմնական ուղենիշը արդյունաբերության այնպիսի տեխնիկական մակարդակի ձեռքբերումն է, ինչպիսին զարգացած երկրներում է։

- Բայց դրա համար, ինչպես ասում են փորձագետները, անհրաժեշտ է առաջ տանել մեքենաշինության նորարարական զարգացումը տարեկան առնվազն 20 տոկոս աճի տեմպերով ...

— Այո, դա այդպես է, և հայրենական մեքենաշինության խնդիրն է հասնել այդպիսի տեմպերի և դրանով իսկ անցնել զարգացման նորարարական ճանապարհի։ Եվ այստեղ տեխնոլոգիական սարքավորումների պարկի թարմացման խնդիրը բարձրանում է իր ողջ բարձրության վրա։ Ստորև ներկայացնում ենք Պետական վիճակագրական դաշնային ծառայության թվերը. Ռուսաստանում սարքավորումների 65 տոկոսը շահագործվում է 15-20 տարի, իսկ հինգ տարուց պակաս ժամկետ ունեցող սարքավորումները 5 տոկոսից էլ քիչ են:

Արդյո՞ք արդյունաբերությունը կարող է լուծել այս խնդիրը առանց կառավարության աջակցության: Իհարկե ոչ. Եվ սա ոլորտի միակ խոչընդոտը չէ: Շատ սուր են որակի, միավոր արտադրանքի արտադրության համար էներգիայի անհիմն բարձր ծախսերի, հիմնականում հնացած տեխնոլոգիաների, որակյալ կադրերի սուր պակասի և շատ այլ հարցեր:

Արդյունաբերական ձեռնարկությունները չեն կարող մենակ մնալ այս անախորժությունների հետ։ Պետք է համատեղ գործել, այդ թվում՝ մասնագիտական հանրության՝ Ռուսաստանի մեխանիկական ճարտարագետների միության շրջանակներում։

- Խնդրում եմ, պատմեք մեզ ավելին ձեր կազմակերպության մասին:

— Ռուսաստանի մեխանիկական ինժեներների միությունը, որպես խոշոր հասարակական միավորում, այսօր հանդիսանում է հայրենական ինժեներական համայնքի համախմբման կենտրոնը։ Մեր միությունը ղեկավարում է Սերգեյ Վիկտորովիչ Չեմեզովը՝ մեքենաշինության ամենահեղինակավոր մարդկանցից մեկը, գործադիր տնօրեն Պետական կորպորացիաՌոստեխնոլոգիա. Մեր կազմակերպության ղեկավարների թվում է Միության նախագահի առաջին տեղակալ, «ԱվտոՎԱԶ Գրուպ» ՍՊԸ-ի նախագահ Բորիս Սերգեևիչ Ալեշինը։ Փոխնախագահի պարտականությունները կատարում է Միացյալ օդանավերի կորպորացիայի նախագահ Ալեքսեյ Իննոկենտևիչ Ֆեդորովը.

Թույլ տվեք ընդգծել հետևյալ մանրամասնությունը. մեր Միությունը կենտրոնացած է ոչ միայն մեքենաշինական համալիրի աշխատողների, կազմակերպությունների և ձեռնարկությունների, այլ նաև հարակից ոլորտների վրա։ Այդ իսկ պատճառով այսօր Ռուսաստանի «ՍոյուզՄաշ»-ը ներկայացնում է ավելի քան 7,5 հազար խոշոր և միջին ինժեներական ձեռնարկությունների և մի քանի միլիոն աշխատողների շահերը։

Ձեզ, որպես տարածաշրջանային հրատարակության, կհետաքրքրի իմանալ, որ Ռուսաստանի մեխանիկական ճարտարագետների միությունը մասնաճյուղեր է հիմնել և ակտիվորեն գործում է Ռուսաստանի Դաշնության 65 բաղկացուցիչ սուբյեկտներում: Նրանք ղեկավարում են առաջատար մեքենաշինական ձեռնարկությունների ղեկավարները և մարզային իշխանությունների ներկայացուցիչներ։ Բայց ընդամենը մեկ տարի առաջ, երբ ստեղծվեց մեր միությունը, տեղական մասնաճյուղերը մատների վրա կարելի էր հաշվել: Այսինքն՝ մեր կազմակերպությունը դինամիկ կերպով զարգանում է որպես զանգվածային և ազդեցիկ կազմակերպություն սոցիալական կազմակերպությունառաջին հերթին տեղական. Եվ սա է մեր ուժը։

Մի քանի խոսք Միության գործընկերների մասին. Դրանց թվում են ռուսական ինժեներական արդյունաբերության մի քանի հարյուր առաջատար ձեռնարկություններ, այդ թվում՝ դրանցից ամենախոշորը՝ United Aircraft Corporation, Sukhoi Aviation Holding Company, Volga Automobile Plant, Tractor Plants Concern, Kama Automobile Plant, Uralmash, Moscow Engineering։ արտադրական ձեռնարկությունՍալյուտ, Գորկու ավտոմոբիլային գործարան, Իժմաշ կոնցեռն, Տրանսմաշհոլդինգ, Տյաժպրոմէքսպորտ Արտաքին տնտեսական ասոցիացիա և շատ ուրիշներ:

— Ի՞նչ խնդիրներ է իր առջեւ դնում «ՍոյուզՄաշ» Ռուսաստանը, որքանո՞վ են դրանք հաջողությամբ իրականացվում։

-Ձեր հարցին կպատասխանեմ մեկ առակով, որն ինձ դուր է գալիս. Մի անգամ ճանապարհորդը ճանապարհին տեսավ երեք աշխատասերների։ Երբ նա հարցրեց, թե ինչ են անում, առաջինը մռայլ մռնչաց. մենք քարեր էինք տանում. Մեկը պատասխանեց՝ փող ենք աշխատում, իսկ երրորդն ասաց՝ տուն ենք կառուցում։ Այսպիսով, մեր Միությունը հստակ տեսնում է իր գործունեության ստեղծագործական խնդիրը, այն է՝ համախմբել պետության, հասարակության և ինժեներական հանրության ջանքերը՝ ի շահ ներքին ճարտարագիտության առաջադեմ նորարարական զարգացման:

Այդ իսկ պատճառով մեր Միության կողմից իրականացվող բոլոր ծրագրերն ու գործողություններն այս կամ այն կերպ ուղղված են այս նպատակին հասնելուն։

— Ինչպե՞ս է Միությունն իր գործունեության ընթացքում հաշվի առնում ինժեներական համայնքի կարծիքը։

— Արդյունաբերության խնդիրներին տեղյակ պահելու համար Ռուսաստանի «ՍոյուզՄաշ»-ը պարբերաբար անցկացնում է տարբեր միջոցառումներ, որոնց ժամանակ համայնքի ներկայացուցիչներն արտահայտում են իրենց տեսակետը որոշակի հարցերի վերաբերյալ։ Մեր միությունը մշակել է Ռուսաստանում մեքենաշինության զարգացման պետական համապարփակ ծրագրի ձևավորման հայեցակարգի նախագիծը և այն քննարկել փորձագիտական համայնքում: Այս ծրագիրը, մեր կարծիքով, պետք է դառնա անբաժանելի մասն էՌուսաստանի նոր գիտական և արդյունաբերական քաղաքականությունը՝ երկրի դիվերսիֆիկացված և նորարարական տնտեսության և նրա տեխնոլոգիական առանցքի՝ մեքենաշինության զարգացման քաղաքականություն։

— Ինչպե՞ս էր հայեցակարգի քննարկումը ինժեներական համայնքում:

- Կոլեկտիվ աշխատանքը, և այսպես պետք է կոչվի այս փաստաթղթի քննարկման գործընթացը, կառուցվել է մի քանի փուլով։ Կարևորն այն է, որ դրան մասնակցել են ոչ միայն «վերևները»՝ մետրոպոլիայի փորձագետներ, հետազոտական կազմակերպությունների ներկայացուցիչներ, գիտնականներ, այլև «ներքևի»՝ մեր. տարածքային գրասենյակներ, ինժեներական ձեռնարկությունների ղեկավարներ, գիտատեխնիկական մտավորականություն։ Բացի այդ, բոլորը կարող էին ծանոթանալ Հայեցակարգի նախագծին, որը տեղադրվել է Միության կայքում։ Ընդամենը մի քանի ամսվա քննարկման ընթացքում տասնյակ փոփոխություններ ու առաջարկներ են ներկայացվել։

Մեզ՝ մշակողներիս, չէր շփոթում այն փաստը, որ մենք պետք է ուժեղացնեինք կամ «ասեղնագործեինք» Հայեցակարգի առանձին գլուխներն ու դրույթները: Մենք անմիջապես ասացինք, որ տրամադրել ենք փաստաթղթի աշխատանքային տարբերակը, և պնդեցինք դրա խորը ուսումնասիրությունը։

Մեքենաշինության զարգացում Ռուսաստանում

Ի վերջո, սա կոլեկտիվ աշխատանք է, և ոչ թե գաղտնի եզրակացություններ, նույնիսկ եթե նրանք պրոֆեսիոնալ մշակողներ են։

Արդյունքում ստացվել է Ռուսաստանում մեքենաշինության զարգացման պետական համապարփակ ծրագրի ձևավորման հայեցակարգի վերջնական տարբերակը։

- Չեմ սխալվի, եթե ասեմ, որ ձեռնարկությունների ղեկավարները, մասնավորապես, մեր հրատարակությունը հիմնականում իրենց համար է նախատեսված, այսօր ոչ պակաս հետաքրքրված են, թե ինժեներների մեքենաշինական միությունը ինչպիսի՞ օգնություն կարող է նրանց տրամադրել հրատապ խնդիրների լուծման համար։

— Ռուսաստանի «ՍոյուզՄաշ»-ը հանդես է գալիս արդյունաբերության աշխատողների շահերի պաշտպանության օգտին, մշտապես սոցիալական խնդիրներն իր տեսադաշտում է պահում և հանդես է գալիս այս ոլորտում իրերի վիճակը բարելավելու նախաձեռնություններով: SoyuzMash Ռուսաստանը տրամադրում է անդամակցություն որպես իրավաբանական անձինք- ձեռնարկություններ և կազմակերպություններ, և անհատներ` մեքենաշինության աշխատողներ. Սա թույլ է տալիս ներկայացնել գործատուների, աշխատողների, ձեռնարկությունների և ամբողջ արդյունաբերության շահերը: Օրինակ՝ արհմիությունների և պետական մարմինների հետ հարաբերություններում գործատուների շահերի ներկայացումը և իրավունքների պաշտպանությունը և տեղական իշխանությունիրականացվում են Միության մասնակցությամբ Ռուսաստանի սոցիալական և աշխատանքային հարաբերությունների կարգավորման եռակողմ հանձնաժողովին։

Ռուսաստանի մեխանիկական ինժեներների միությունը մշտապես համագործակցում է օրենսդրական և գործադիր իշխանությունդաշնային և տարածաշրջանային մակարդակներում, արհմիություններ և այլն հասարակական միավորումներ, միջազգային կազմակերպություններներքին ճարտարագիտության զարգացման շահերից ելնելով։

Համոզված եմ, որ միայն համախմբված զարգացման ճանապարհով շարժումը, որն իր գործունեությամբ վստահորեն հարթում է Ռուսաստանի մեքենաշինական միությունը, կկարողանա տանել հայրենական մեքենաշինական համալիրը լուծելու արդիականացման բոլոր խնդիրները և հաջողությամբ անցում կատարելուն: առաջադեմ նորարարական զարգացում:

ժ 1 ժ. 2ժ. 3 … ժ. 5 ժ. 6

Մեքենաշինության ոլորտային կառուցվածքի համեմատական բնութագրերը աշխարհի զարգացած և զարգացող երկրներում

Աշխարհի երկրների արդյունաբերության տեղաբաշխումը զարգացել է բազմաթիվ պատճառների ազդեցության տակ, որոնցից հիմնականը աշխատուժի գործոնն է։ Աշխատանքի կողմնորոշումը որոշում է արդյունաբերության տեղակայման հիմնական տեղաշարժերը. այն տեղափոխվել է «էժան» աշխատուժ ունեցող տարածքներ։ Պատերազմից հետո մեքենաշինությունը հատկապես արագ զարգացավ Ճապոնիայում, Իտալիայում, հետագայում՝ Հարավային Կորեայում, Թայվանում, Հոնկոնգում, ինչպես նաև որոշ երկրներում։ նոր արդյունաբերականացում».

Մեքենաշինության գտնվելու վայրի վրա ազդող երկրորդ կարևոր գործոնը գիտական և տեխնոլոգիական առաջընթացն է: Գիտական և տեխնիկական առաջընթացը սահմանում է կառուցվածքային տեղաշարժերը մեքենաշինության մեջ: Ընդհանուր տնտեսական միտումները պայմանավորված են գիտական և տեխնոլոգիական հեղափոխություն, կանխորոշել է արտադրության ինքնարժեքում աշխատուժի մասնաբաժնի աճը։ Այսպիսով, էժան աշխատուժ ունեցող երկրների դիրքը նախընտրելի է դարձել ռեսուրսներ ունեցող երկրների համեմատ։

Երրորդ, կա մեքենաշինական արտադրության համակարգված բարդություն, որը կանխորոշեց երկրների բաժանումը զանգվածային արտադրանք արտադրողների և բարձր որակավորում ունեցող գիտատար արտադրանք արտադրողների, ինչպես նաև զանգվածի «փոխանցման» միտումի ի հայտ գալը, սակայն. չպահանջելով հմուտ աշխատուժի, արտադրության ծախսեր «նոր» երկրներին և բարձր որակավորում ունեցող արդյունաբերության պահպանում հին երկրներում, գիտական և տեխնոլոգիական առաջընթացի «մենաշնորհատերեր».

Վերոհիշյալ բոլոր գործընթացները գերակայվում են առանձին երկրների և ամբողջ աշխարհի ինժեներական արդյունաբերության մեջ մասնագիտացման և համագործակցության բարձրացման միտումով: Այս միտումն առաջին հերթին պայմանավորված է արտադրության մասշտաբների մեծացման առավելություններով։ Այս առումով կարելի է պնդել, որ ամբողջ մայրցամաքների շուկաների համար նախատեսված արտադրական և համագործակցության ցանց ստեղծելու պրակտիկան ունի տեխնիկական և տնտեսական որոշակի հիմքեր։

Որոշեք մեխանիկական ճարտարագիտության զարգացման մակարդակը տարբեր երկրներբավականին դժվար. Այնուամենայնիվ, ըստ բնութագրերի գումարի, կարելի է առանձնացնել երկրների հետևյալ խմբերը.

1. Ինժեներական արտադրության ամբողջական տեսականի ունեցող երկրներ: Օրինակներ՝ ԱՄՆ, Գերմանիա, Ճապոնիա: Այս խմբին է պատկանում նաև Ռուսաստանը։

2. Ճարտարագիտության կառուցվածքում չնչին բացթողումներ ունեցող երկրներ՝ Անգլիա:

3. Մեքենաշինության կառուցվածքում զգալի բացեր ունեցող երկրներ՝ Իտալիա:

4. Երկրները ստիպված են եղել ներմուծել ինժեներական արտադրանքի մի մասը դրսից։

5. Մեքենաշինության ոլորտային կառուցվածքի անհավասար զարգացում ունեցող երկրներ. մեքենաների արտահանումը կազմում է ներմուծման կեսից պակասը: (Կանադա, Բրազիլիա):

Այս տիպաբանությունը կարող է օգտագործվել գլոբալը տարածաշրջանայնացնելու համար տնտեսական համակարգև որոշել առանձին տարածաշրջանների դերը համաշխարհային ճարտարագիտության տեղաբաշխման գործում:

«Հյուսիսային Ամերիկա» տարածաշրջանը (ԱՄՆ, Կանադա, Մեքսիկա) կազմում է համաշխարհային ինժեներական արտադրության 1/3-ը։

Այս տարածաշրջանը համաշխարհային շուկաներում հանդես է գալիս հիմնականում որպես բարձրակարգ ապրանքների, ծանր ինժեներական ապրանքների և բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության արտահանող:

«Արևմտյան Եվրոպա» տարածաշրջանին բաժին է ընկնում աշխարհի ինժեներական արտադրանքի 25-ից 30%-ը։

Երրորդ տարածաշրջանը «Արևելյան և Հարավարևելյան Ասիան» է (ինժեներական արտադրանքի մոտ 20%-ը), որի առաջատարը Ճապոնիան է։

Բրազիլիայում ձևավորվում է համաշխարհային ինժեներական արդյունաբերության չորրորդ տարածաշրջանը։

Վերջին տարիներին էժան աշխատուժ ունեցող երկրներն ավելի լավ վիճակում են, քան հումք ունեցող երկրները։

Երկրորդ կարևոր գործոնը գիտատեխնիկական առաջընթացն էր։ Մեքենաշինական արտադրությունը դառնում է ավելի բարդ, հետևաբար, առանձնանում են զանգվածային արտադրանք արտադրող երկրները, բարդ գիտատար արտադրանք արտադրողները, զարգանում է մասնագիտացումը և միջերկրային համագործակցությունը։

Զարգացած երկրներում մեքենաշինության առանձնահատկությունը, համեմատած զարգացող երկրների հետ, մեքենաշինության արտադրության առավել ամբողջական կառուցվածքն է և էլեկտրատեխնիկայի մասնաբաժնի աճը. արտադրանքի բարձր որակ և մրցունակություն; այստեղից էլ բարձր արտահանումը և ինժեներական արտադրանքի մեծ տեսակարար կշիռը արտահանման ընդհանուր արժեքում (Ճապոնիա՝ 64%, ԱՄՆ, Գերմանիա՝ 48%, Կանադա՝ 42%, Շվեդիա՝ 44%)։

Ընդհանուր ճարտարագիտությունը զարգացած և զարգացող երկրներում հեռու է միատարր լինելուց: Երկրների առաջին խմբում գերակշռում են հաստոցաշինությունը, ծանր ճարտարագիտությունը, սարքավորումների արտադրությունը, իսկ մյուս խմբում գերակշռում են գյուղատնտեսական ճարտարագիտությունը։ Հաստոցաշինական արդյունաբերության առաջատարներն են Գերմանիան, ԱՄՆ-ը, Իտալիան, Ճապոնիան, Շվեդիան։ Զարգացող երկրների ամբողջ խմբին բաժին է ընկնում հաստոցների արտադրության միայն 6%-ը։

Էլեկտրական արդյունաբերության մեջ էլեկտրոնային արդյունաբերությունը արագ զարգացավ: Էլեկտրոնիկայի արդյունաբերության երկու ենթաճյուղ կա՝ ռազմարդյունաբերական և սպառողական էլեկտրոնիկա։

Առաջինը տնտեսապես զարգացած երկրների վիճակն է, երկրորդը (մեծ թվով էժան աշխատուժ պահանջող) սովորական է դարձել զարգացող երկրների համար։ Հոնկոնգ, Հարավային Կորեա, Թայվան, Մավրիկիոս արտահանում Կենցաղային տեխնիկանույնիսկ զարգացած երկրներում:

Ինքնին մեքենաշինության մեջ վերջին տարիներին զարգանում է արտադրության միջազգայնացման գործընթացը։ Այս գործընթացն իրականացվում է հիմնականում արդյունաբերական զարգացած երկրների միջև, որտեղ կենտրոնացված է մեքենաշինական հզորությունների մոտ 9/10-ը և հետազոտությունների և զարգացման ծավալների ավելի քան 9/10-ը։ Ճարտարագիտության մեջ ներդրվում են ճկուն ավտոմատացված արտադրություն և ավտոմատացված նախագծման համակարգեր։ Այս համակարգերի համար սարքավորումների արտադրության մեջ հիմնական դերը պատկանում է Ճապոնիային և ԱՄՆ-ին։

Փոխվել է նաև տրանսպորտային ճարտարագիտության կառուցվածքը։ Ինտենսիվ զարգացան նավաշինությունը և ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը։ Ավելին, նկատելի է նավաշինության, շարժակազմի արտադրության տեղափոխումը զարգացող երկրներ։

Լոկոմոտիվներն արտադրում են Հնդկաստանը, Բրազիլիան, Արգենտինան, Թուրքիան։ Վագոնների արտադրության մեջ առանձնանում են Մեքսիկան, Եգիպտոսը, Իրանը, Թաիլանդը։

Էական փոփոխություններ են տեղի ունեցել նաև ավտոմոբիլաշինության ոլորտում։ Առաջին տեղում հայտնվեց Ճապոնիան՝ շրջանցելով ԱՄՆ-ին, որին հաջորդում են Ֆրանսիան, Իտալիան, Իսպանիան և Միացյալ Թագավորությունը: Բեռնատարների արտադրությունը կենտրոնացված է ԱՄՆ-ում, Ճապոնիայում, ԱՊՀ երկրներում, Ռուսաստանում և Կանադայում։ Ավտոմեքենաների հավաքումը, բացի Բրազիլիայից և Կորեայի Հանրապետությունից, վերջին տարիներին տարածվել է ամբողջ աշխարհում: Չինաստանում ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը զգալի աճ է գրանցում՝ խթանված «ազատ տնտեսական գոտիներում» մեքենաների հավաքման զարգացմամբ։

Հիմնականում աշխարհի առանձին շրջանների դերը մեքենաշինության տեղակայման հարցում հետևյալն է. Հյուսիսային Ամերիկայի երկրներին բաժին է ընկնում աշխարհի ինժեներական արտադրության ավելի քան 30%-ը, Արևմտյան Եվրոպայի երկրներին՝ 25-30%-ը, երկրներին. Արեւելյան եւ Հարավարեւելյան Ասիայի՝ 20%։

Ամենակարևոր ցուցանիշի համաձայն, որն արտացոլում է արդյունաբերության զարգացման մասշտաբները, զարգացած երկրների շարքում ինժեներական արտադրանքի ինքնարժեքը առաջատար են ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան և Գերմանիան։ Մյուս երկրները նրանց զգալիորեն զիջում են մեքենաշինության մասշտաբով։ Զարգացած երկրների մասնաբաժինը աշխարհի մեքենաշինության մեջ կազմում է մոտ 90%:

ԱՊՀ երկրներում մեքենաշինական համալիրին բաժին է ընկնում արդյունաբերական արտադրանքի ինքնարժեքի 30%-ը։ Այս երկրները միջանկյալ դիրք են զբաղեցնում աշխարհի տնտեսապես զարգացած և զարգացող երկրների միջև։

Ընդհանուր առմամբ, ինժեներական արտադրանքի արտադրանքի հիմնական մասը դեռ կենտրոնացած է զարգացած երկրներում: Ինժեներական տեխնիկայի տեղափոխումը դեպի էժան աշխատուժ ունեցող երկրներ պայմանավորված էր էներգետիկ ճգնաժամով։ Չնայած դրան, զարգացող երկրների (հատկապես «նոր արդյունաբերականացման» երկրների) տեսակարար կշիռը ինժեներական արտադրանքի արտադրության մեջ շարունակում է մնալ աննշան, և կարիք չկա խոսել համաշխարհային ինժեներական արդյունաբերության հիմնարար փոփոխությունների մասին։

Ռուսաստանի Դաշնության մեքենաշինական համալիրի զարգացման և տեղակայման առանձնահատկությունները

Ռուսաստանում մեքենաշինության տեղաբաշխման առանձնահատկությունները

Մեքենաշինությունը տարբերվում է այլ ճյուղերից իր աշխարհագրության վրա ազդող մի շարք հատկանիշներով: Ամենակարևորը արտադրանքի, հմուտ աշխատանքային ռեսուրսների, սեփական արտադրության հանրային կարիքի առկայությունն է կամ կառուցվածքային նյութերի և էլեկտրաէներգիայի մատակարարման հնարավորությունը։ Եվ չնայած, ընդհանուր առմամբ, մեքենաշինությունը պատկանում է «անվճար տեղաբաշխման» արդյունաբերությանը, քանի որ դրա վրա ավելի քիչ են ազդում այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են բնական միջավայրը, հանքանյութերի, ջրի առկայությունը և այլն: Միևնույն ժամանակ, մի շարք այլ գործոններ ուժեղ ազդեցություն ունեն ինժեներական ձեռնարկությունների գտնվելու վայրի վրա։ Դրանք ներառում են.

Գիտության ինտենսիվությունը. Դժվար է պատկերացնել ժամանակակից ճարտարագիտությունը առանց գիտական զարգացումների համատարած ներդրման: Այդ իսկ պատճառով ամենաբարդ ժամանակակից տեխնոլոգիաների (համակարգիչներ, բոլոր տեսակի ռոբոտների) արտադրությունը կենտրոնացած է բարձր զարգացած գիտական բազա ունեցող տարածքներում և կենտրոններում՝ խոշոր գիտահետազոտական ինստիտուտներ, դիզայն բյուրոներ (Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ, Նովոսիբիրսկ և այլն): .

Գիտական ներուժի կողմնորոշումը մեքենաշինական ձեռնարկությունների տեղաբաշխման հիմնարար գործոն է։

Մետաղական պարունակություն. Մեքենաշինական արդյունաբերությունները, որոնք զբաղվում են այնպիսի ապրանքների արտադրությամբ, ինչպիսիք են, օրինակ, մետալուրգիական, էներգետիկ, հանքարդյունաբերական սարքավորումները, սպառում են շատ գունավոր և գունավոր մետաղներ: Այս առումով նման արտադրանքի արտադրությամբ զբաղվող մեքենաշինական գործարանները սովորաբար փորձում են հնարավորինս մոտ լինել մետալուրգիական հիմքերին, որպեսզի նվազեցնեն հումքի առաքման ծախսերը։ Ծանր ինժեներական խոշոր գործարանների մեծ մասը գտնվում է Ուրալում։

Աշխատանքի ինտենսիվությունը. Աշխատանքի ինտենսիվության տեսակետից մեքենաշինական համալիրը բնութագրվում է բարձր ծախսերով և աշխատուժի շատ բարձր որակավորումներով։ Մեքենաների արտադրությունը պահանջում է մեծ աշխատաժամանակ։ Այս պատճառով բավարար է մեծ թվովԻնժեներական ճյուղերը ձգվում են դեպի երկրի այն տարածքները, որտեղ բնակչության կենտրոնացվածությունը մեծ է, և հատկապես, որտեղ կան բարձր որակավորում ունեցող և ինժեներական անձնակազմ: Համալիրի հետևյալ ճյուղերը կարելի է անվանել ծայրահեղ աշխատատար՝ ավիացիոն արդյունաբերություն (Սամարա, Կազան), հաստոցաշինություն (Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ), էլեկտրատեխնիկայի և ճշգրիտ գործիքների արտադրություն (Ուլյանովսկ)։

Սպառողների մոտիկություն. Ճարտարագիտության որոշ ճյուղերի արտադրանքը, ինչպիսիք են՝ էներգիայի արտադրությունը, հանքարդյունաբերությունը, մետալուրգիական սարքավորումները, որոնք սպառում են մեծ քանակությամբ սեւ և գունավոր մետաղներ, տնտեսապես հնարավոր չէ տեղափոխել երկար հեռավորությունների վրա՝ իրենց մեծ չափսերի և բարձրության պատճառով։ տրանսպորտի արժեքը. Հետևաբար, ճարտարագիտության շատ ճյուղերի ձեռնարկությունները տեղակայված են այն տարածքներում, որտեղ սպառվում են վերջնական արտադրանքները:

Որպես մեքենաշինության աշխարհագրական դիրքի առանձին գործոն կարելի է դուրս բերել ռազմա-ռազմավարական ասպեկտը. Հաշվի առնելով պետական անվտանգության շահերը՝ մեքենաշինական համալիրի բազմաթիվ ձեռնարկություններ, որոնք արտադրում են պաշտպանական արտադրանք, հանվում են պետության սահմաններից։ Նրանցից շատերը կենտրոնացած են փակ քաղաքներում։

Աղյուսակ 1.

Ինժեներական արդյունաբերությունների խմբավորումը ըստ գտնվելու վայրի գործոնների.

Աղբյուր.

Տնտեսական և սոցիալական աշխարհագրություն; տեղեկատու նյութեր.

Դրոնով Վ.Պ., Մակասովսկի Վ.Պ.
Մեքենաշինական համալիրը տարեկան արտադրում է 30000 տեսակի տարբեր մեքենաներ և 130000 մասեր։ Նրա արտադրանքը անհրաժեշտ է գրեթե ամենուր.

Համոզվա՞ծ ես, որ մարդ ես:

մեքենաշինության համար բնութագրվում է սպառման համատարածությամբ: Հետեւաբար, մեքենաշինությունը զարգացած է Ռուսաստանի բոլոր տնտեսական շրջաններում, թեեւ նրա դերը տարածաշրջանների տնտեսության մեջ նույնը չէ։

Աղյուսակ 2.

Ուստի մեքենաշինական արտադրանքի 87,5%-ը արտադրվում է Western-ի կողմից տնտեսական գոտիև միայն 12,5%-ն է արտադրում Արևելյան տնտեսական գոտին։ Արևելյան գոտում մեքենաշինությունը ոչ թե տեղական կարիքների համար է աշխատում, այլ եվրոպական գոտու համար (արտադրանքի 79%-ը արտահանվում է եվրոպական տարածաշրջաններ, իսկ արտադրանքի 67%-ը գալիս է եվրոպական տարածաշրջաններից)։

Կախված մեքենաշինության մեջ տեղաբաշխման առանձնահատկություններից, պայմանականորեն կարելի է առանձնացնել արդյունաբերության մի քանի խմբեր, ներառյալ.

1. Ծանր ճարտարագիտություն (արտադրության 67%-ը).

2. Ընդհանուր ճարտարագիտություն (արտադրության 18%-ը).

Միջին ճարտարագիտություն (արտադրության 15%-ը):

ժ 1 ժ. 2ժ. 3 … ժ. 5 ժ. 6

Արտադրանքի արտադրության մեքենաշինական համալիրը խոշորագույն արդյունաբերական ձեռնարկությունն է, ներառյալ հետևյալ արդյունաբերությունները՝ ծանր, էներգետիկ և տրանսպորտային, հաստոցաշինություն, ավտոմոբիլաշինություն, գյուղատնտեսական տեխնիկա, էլեկտրատեխնիկա, գործիքավորում և նավթային տեխնիկա, շինարարություն, ճանապարհային և քաղաքային ճարտարագիտություն:

Մեքենաշինության մեջ, ինչպես ոչ մի այլ ոլորտում, նոր տեսակի արտադրանքի յուրացման տեմպերը բարձր են։ Տարեկան միջինում արտադրվում է մինչև 3 հազար տեսակի նոր արտադրանք, ինչը երեք անգամ գերազանցում է մյուս բոլոր ճյուղերի համապատասխան ցուցանիշները միասին վերցրած՝ ուղեկցվելով հատուկ աղտոտիչների ձևավորմամբ։ միջավայրը.

Օդի աղտոտման հիմնական աղբյուրներն են ձուլարանները, հաստոցների խանութները, եռակցման և ներկարարական խանութներն ու տարածքները։ Մթնոլորտ վնասակար նյութերի համախառն արտանետումների առումով մեքենաշինական համալիրի մասնաբաժինը կազմում է Ռուսաստանի ողջ արդյունաբերության մթնոլորտ արտանետումների մոտ 6%-ը։

Համալիրում աղտոտիչների բռնման տոկոսը (56,5%) զգալիորեն ցածր է ռուսական արդյունաբերության միջինից (79,2%): Աղտոտիչների որսի հիմնական մասը բաժին է ընկնում պինդ մարմիններին (83%):

Համալիրի ձեռնարկությունների արտանետումները մթնոլորտ բնութագրվում են ածխածնի օքսիդի (մթնոլորտ ընդհանուր արտանետումների 36,9%), ծծմբի երկօքսիդի (22,1%), տարբեր տեսակի փոշու և կախովի պինդ նյութերի (21,5%), ազոտի առկայությամբ։ օքսիդներ (8,45 %), ինչպես նաև մի շարք օրգանական վնասակար նյութեր (քսիլեն, տոլուոլ, ացետոն, բուտիլացետատ, ամոնիակ և այլն): Մթնոլորտ արտանետվող ամենավտանգավոր աղտոտիչներից համալիրի զգալի մասնաբաժինը վեցավալենտ քրոմի արտանետման մեջ կազմում է 137,9 տոննա կամ ամբողջ արդյունաբերության տարեկան արտանետումների 43%-ը։

Մեքենաշինական ձեռնարկությունները տարեկան օգտագործում են մոտ 3,5 մլրդ

Մեքենաների համաշխարհային շուկա

մ 3 քաղցրահամ ջուր: Շրջանառու և հաջորդական ջրամատակարարման համակարգերում ներգրավված է մոտ 12 մլրդ մ 3 ջուր, ինչը հանգեցնում է քաղցրահամ ջրի 80%-ի խնայողության (ընդհանուր ռուսական արդյունաբերության 77,5%-ի դիմաց): Մակերեւութային ջրային մարմիններ կեղտաջրերի տարեկան արտահոսքը կազմում է մոտ 2 միլիարդ մ 3, ներառյալ 0,95 միլիարդ մ 3 աղտոտված կեղտաջրերը, ինչը կազմում է ամբողջ ռուսական արդյունաբերության այս կատեգորիայի կեղտաջրերի ընդհանուր արտանետման գրեթե 10% -ը: Միևնույն ժամանակ, ստանդարտ մաքրված կեղտաջրերի հարաբերակցությունը ջրային մարմիններ թափվող կեղտաջրերի ընդհանուր ծավալի նկատմամբ ձեռնարկություններում մաքրման կայաններ անցած կեղտաջրերի ընդհանուր ծավալի նկատմամբ շարունակում է մնալ աննշան և կազմում է ընդամենը 20%:

Մեքենաշինությունը աղտոտում է ջրային ավազանը թթու վարունգների և էլեկտրալվացման խանութների կեղտաջրերով: Աղտոտիչների զգալի քանակությունը արտանետվում է կեղտաջրերով, հիմնականում նավթամթերքներով, սուլֆատներով, քլորիդներով, կասեցված պինդ նյութերով, ցիանիդներով, ազոտային միացություններով, ծանր մետաղների աղերով: Արդյունաբերությանը բաժին է ընկնում Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության մեջ օգտագործվող քաղցրահամ ջրի ծավալի 7%-ը։ Մակերեւութային ջրային մարմիններում կեղտաջրերի արտանետումների առումով արդյունաբերությանը բաժին է ընկնում ջրային մարմիններ արդյունաբերական արտանետումների ընդհանուր ծավալի 1/20-ը: Աղտոտված կեղտաջրերի արտանետումների ծավալով, մեքենաշինության ներդրումը գնահատվում է Ռուսաստանի Դաշնության ամբողջ արդյունաբերության մեջ այս կատեգորիայի կեղտաջրերի արտանետումների ընդհանուր ծավալի 1/10-ի չափով:

⇐ Նախորդ123

Հատկապես «Հեռանկարներ» պորտալի համար

Վլադիմիր Կոնդրատիև

Կոնդրատև Վլադիմիր Բորիսովիչ - բժիշկ տնտեսական գիտություններ, պրոֆեսոր, Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի Համաշխարհային տնտեսության և միջազգային հարաբերությունների ինստիտուտի արդյունաբերական և ներդրումային հետազոտությունների կենտրոնի ղեկավար.

Մեքենաշինությունը առաջատար է բարձր տեխնոլոգիաների կիրառմամբ այլ ոլորտների շարքում: Այն ընդհանուր առմամբ համարվում է ավելի քիչ գիտելիքատար ոլորտ՝ համեմատած նորարարական ոլորտների հետ, ինչպիսիք են ՏՀՏ-ն կամ դեղագործությունը: Այնուամենայնիվ, մեքենաշինությունն է, որն առանցքային դեր է խաղում տնտեսության այլ ոլորտներում առաջադեմ մեքենաների, սարքավորումների և արտադրական գործընթացների տարածման գործում: Կենսա- և նանոտեխնոլոգիաների, ժամանակակից նյութերի, միկրո և ֆոտոէլեկտրոնիկայի արտադրությունը մեծապես կախված է մեքենաշինության նորարարություններից:

Մոտավորապես 1970-ական թվականներից մեքենաշինությունը սկսեց առաջատար լինել բարձր տեխնոլոգիաների մշակման և կիրառման այլ ոլորտների շարքում: Դրանց համար մեքենաներ, սարքավորումներ և բաղադրամասեր արտադրելով՝ այս արդյունաբերությունը նաև սերտ կապեր ունի սպասարկման ոլորտի հետ, հատկապես նրա հատվածների հետ, ինչպիսիք են վերամշակման համակարգերի տեղադրումը, վերանորոգումը և սպասարկումը և նույնիսկ։ ֆինանսական գործառնություններ. Այս ամենը նպաստում է ոչ միայն արտադրողականության բարձրացմանը, այլեւ արտադրության ծախսերի կրճատմանը։

Ինժեներական արտադրանքի մոտավորապես մեկ երրորդը որպես միջանկյալ ապրանքներ մատակարարվում է արդյունաբերության այլ հատվածներին, ինչպիսիք են էլեկտրոնային ճարտարագիտությունը, ավտոմոբիլային մեքենան, բժշկական սարքավորումները, գործիքները և այլն: Օրինակ, կա մի ամբողջ խումբ, որը մասնագիտացած է ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ և արտադրել տրանսպորտային սարքավորումների շահագործման համար անհրաժեշտ բաղադրիչներ.

Ինժեներական արտադրանքի մեծ մասը դասակարգվում է որպես ներդրումային ապրանքներ, որոնք անհրաժեշտ են տնտեսության մի շարք ոլորտներում կապիտալ ներդրումներ կատարելու համար: Մեքենաշինության առանձին ենթաոլորտներ ներդրումային ապրանքներ են տրամադրում այնպիսի ոլորտներին, ինչպիսիք են տեքստիլը, ցելյուլոզը և թուղթը, հանքարդյունաբերությունը, ինչպես նաև շինարարությունը և գյուղատնտեսությունը: Այս ճյուղերից մի քանիսը (տեքստիլ, ցելյուլոզ և թուղթ և այլն) ենթարկվում են բավականին խորը ներդրումային ցիկլերի, ինչը էական խնդիրներ է ստեղծում ճարտարագիտության զարգացման համար։ Ներդրումային ապրանքների որոշ մատակարարներ ապահովում են տնտեսության մի քանի հատվածներ միանգամից, ինչը նվազեցնում է արտադրության կրճատման վտանգը. դրանք ներառում են, օրինակ, բեռնաթափման սարքավորումներ արտադրող ձեռնարկությունները՝ կռունկներ և փոխակրիչներ:

Մեքենաշինությունը շատ ավելի մեծ չափով ենթակա է տնտեսական պայմանների տատանումների, քան տնտեսության մյուս ոլորտները: Դա մեծապես կախված է մեքենաներ և սարքավորումներ գնող ընկերությունների ներդրումային գործունեությունից: Այս միակողմանի կախվածությունը մշտապես ենթարկում է ճարտարագիտությանը պահանջարկի ցիկլային փոփոխությունների: Արդյունքում, մեքենաշինությունը հայտնվում է փոփոխվող ճգնաժամերի և տնտեսական վերելքների գործընթացի կենտրոնում:

Բազմաթիվ ենթաճյուղերով այս դիվերսիֆիկացված արդյունաբերության ընդհանուր կառուցվածքի և դրա փոփոխությունների գաղափարը տրված է Նկ. 1 և 2.

Բրինձ. 1. Մեքենաշինության ոլորտային կառուցվածքը 1995 - 2000 թթ.

Բրինձ. 2. Մեքենաշինության ոլորտային կառուցվածքը 2008 - 2012 թթ.

Ինչպես երևում է ներկայացված թվերից, ինժեներական արդյունաբերության ամենամեծ հատվածներն են տուրբինների և շարժիչների արտադրությունը, օդափոխության և օդորակման համար բեռնաթափման սարքավորումների և սարքավորումների արտադրությունը: Միևնույն ժամանակ, վերջին 10-15 տարիների ընթացքում օդափոխության և օդորակման սարքավորումների կարևորությունը (5-ից 8%), նյութերի մշակման սարքավորումների (7-ից 9%) և տուրբինների և շարժիչների արտադրության (10-ից մինչև 9%) կարևորությունը. աճել է 11%-ով։

Մեքենաշինությունը սովորաբար դասակարգվում է որպես գիտական ինտենսիվության միջին-բարձր մակարդակ ունեցող արդյունաբերություն: Միևնույն ժամանակ, դրանք հիմնված են այն փաստի վրա, որ հետազոտության և զարգացման ծախսերի մասնաբաժինը կազմում է արտադրության ինքնարժեքի մոտ 2%-ը և այս մակարդակում մնացել է ավելի քան տասը տարի։ Համեմատած այլ նորարարական ճյուղերի հետ, ինչպիսիք են ՏՀՏ-ն կամ դեղագործությունը, այս ցուցանիշը համեմատաբար ցածր է թվում: Ավելին, մեքենաշինության մեջ օգտագործվող տեխնոլոգիաները հաճախ գնահատվում են որպես «հասուն»:

Այս տեսակետը հաշվի չի առնում մեքենաշինության «ապահովող» բնույթը։ Արդյունաբերությունը առանցքային է առաջատար մեքենաների, սարքավորումների և արտադրական գործընթացների տարածման համար տնտեսության այլ ոլորտներում: Կենսա- և նանոտեխնոլոգիաների մեծ մասը, ժամանակակից նյութերի, միկրո և ֆոտոէլեկտրոնիկայի արտադրությունը՝ այն ամենը, ինչ ապահովում է մրցունակությունը, մեծապես կախված է մեքենաշինության նորամուծություններից:

Այստեղ անհրաժեշտ է հաշվի առնել հետեւյալը. Նորարարական արտադրանքը արտադրվում է մեքենաների և սարքավորումների միջոցով, որոնք մատակարարվում են մեքենաշինական արդյունաբերության կողմից, ինչը պահանջում է սերտ փոխազդեցություն մեքենաներ արտադրողների և սպառողական արդյունաբերությունների միջև: Արտադրության նոր տեխնոլոգիաները ընկերությունների կողմից մշակվում են հիմնական «հնարավորություն» տեխնոլոգիաների հիման վրա սարքավորումներ արտադրողների և մատակարարների հետ միասին անհրաժեշտ նյութեր. Այս դեպքում զբաղեցնելով արժեշղթաների վերին հատվածները՝ մեքենաշինությունը արտադրական նոու-հաու է տրամադրում նման շղթաների ստորին հարկերում գտնվող հաճախորդներին: Միևնույն ժամանակ, տնտեսության մեջ այդ նոու-հաուի լայն կիրառումը պահանջում է մեքենաշինական ձեռնարկություններ, որոնք մշակում են հատուկ լուծումներ որոշակի ոլորտների կամ նույնիսկ կոնկրետ ընկերությունների համար:

Մեքենաշինության համաշխարհային խոշորագույն կենտրոններն են ներկայումս Եվրամիությունը, Չինաստանը, ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան (Աղյուսակ 1):

Աղյուսակ 1. Համաշխարհային մեքենաշինական կենտրոններ, 2012 թ

ԱղբյուրԵվրոստատ, ազգային վիճակագրական բյուրո, Ifo ինստիտուտ:

Եվրամիությունը շարունակում է մնալ մեքենաշինության համաշխարհային կենտրոնը ընդհանուր համախառն արտադրանքի առումով: Այդուհանդերձ, Չինաստանը ոտքի վրա է, որը վերջին 10 տարիների ընթացքում դարձել է առաջատարներից մեկը և նույնիսկ աշխարհում առաջին տեղն է զբաղեցրել արտադրված պայմանականորեն մաքուր արտադրանքի առումով: Նույն ժամանակահատվածում ԵՄ-ում մեքենաշինության արտադրանքի միջին տարեկան աճի տեմպերը կազմել են ընդամենը 1,1%, մինչդեռ ԱՄՆ-ում և Ճապոնիայում գրանցվել է նույնիսկ անկում (համապատասխանաբար 1,1 և 3,1%)։ Եթե արդյունաբերության մեջ զբաղվածությունը 2000-2012 թթ նվազել է զարգացած երկրներում (ԱՄՆ-ում՝ տարեկան 2,6%-ով, Ճապոնիայում՝ 3,3%-ով, ԵՄ-ում՝ տարեկան 1,5%-ով), մինչդեռ Չինաստանում տարեկան աճել է 5,8%-ով՝ հասնելով 6 մլն մարդու։ և այդպիսով ԵՄ երկրներում զբաղվածության մակարդակը կրկնակի գերազանցում է: Սա արտացոլում էր ինժեներական կարողությունները Արևմուտքից Արևելք տեղափոխելու ընդհանուր գործընթացը։ Պատճառն այն է, որ Չինաստանում աշխատուժի միավորի ծախսերը երկու անգամ ցածր են, քան Ճապոնիայում, երեք անգամ ավելի ցածր, քան ԱՄՆ-ում և գրեթե հինգ անգամ ավելի ցածր, քան Եվրամիությունում:

Եվրոպական երկրների մրցակցային դիրքերը մեքենաշինության ոլորտում նույնպես թուլացնում է աշխատանքի արտադրողականության համեմատաբար ավելի ցածր ցուցանիշը, որը կազմում է 54 հազար դոլար (ԱՄՆ-ում՝ 91 հազար դոլար, Ճապոնիայում՝ 97 հազար դոլար)։ Դա կարելի է բացատրել ԵՄ երկրների տնտեսությունների տարասեռ բնույթով։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ Գերմանիայում՝ Արևմտյան Եվրոպայի առաջատար երկրում, մեքենաշինության ոլորտում աշխատանքի արտադրողականությունը կազմում է ընդամենը 70,000 դոլար:

Չնայած Չինաստանը աշխատուժի արտադրողականությամբ (ԵՄ մակարդակի 50%-ը) դեռ զիջում է մեքենաշինության մյուս համաշխարհային կենտրոններին, սակայն այս ցուցանիշի տարեկան աճի տեմպերը 2000-2012թթ. կազմել է ավելի քան 10%, մինչդեռ ԵՄ-ում՝ 1,5%, ԱՄՆ-ում՝ 0,8%, իսկ Ճապոնիայում անկում է գրանցվել։ Մեքենաշինության ոլորտում աշխատանքի արտադրողականության ներկա մակարդակի առումով Չինաստանը համեմատելի է այնպիսի երկրների հետ, ինչպիսիք են Լեհաստանը, Չեխիան և Սլովակիան, որտեղ աշխատուժի ծախսերը զգալիորեն ավելի բարձր են, քան Չինաստանում: Բացի այդ, այս երկրներն ավելի մեծ ուշադրություն են դարձնում արտադրանքի բացարձակ ծավալներին, քան ներդրումներին R&D, դիզայնի և շուկայավարման ոլորտներում: Այս հանգամանքները Չինաստանին տալիս են զգալի մրցակցային առավելություններ։

Չինաստանի՝ որպես առաջատար մեքենաշինական տերության դիրքերի ամրապնդումն արտահայտվել է նաև այս արդյունաբերության արտադրանքի համաշխարհային առևտրում նրա մասնաբաժնի կտրուկ աճով։ Ընդամենը 12 տարվա ընթացքում այս ցուցանիշը 2000թ.-ի 3%-ից հասել է 13%-ի 2012թ.-ին: Համաշխարհային առևտրում ԱՄՆ-ի մասնաբաժինը նույն ժամանակահատվածում նվազել է 25-ից մինչև 17%, իսկ Ճապոնիայինը՝ 21-ից մինչև 16%: Եվ միայն պաշտոններ Եվրոպական Միությունմնաց բավականին ուժեղ. 2000-ականների վերջին այն կազմում էր ինժեներական արտադրանքի համաշխարհային առևտրի 37%-ը, ինչը երեք տոկոսային կետով ավելի է 2000 թվականի մակարդակից:

Գերմանիա

Գերմանիան աշխարհի առաջատար երկրներից մեկն է և Արևմտյան Եվրոպայի ամենամեծ տերությունը մեքենաշինության զարգացման մակարդակով (Աղյուսակ 2):

Աղյուսակ 2. Եվրոպական միության երկրների մասնաբաժինը մեքենաշինության զարգացման մեջ,%

Աղբյուր.Եվրոստատ, IFO ինստիտուտ.

Հատկանշական է, որ մեքենաշինության զարգացման մակարդակով Գերմանիան գրեթե երկու անգամ առաջ է անցել Իտալիայից՝ նրան հաջորդելով, թեև Գերմանիայի մասնաբաժինը եվրոպական մեքենաշինության մեջ վերջին տասնամյակների ընթացքում նվազել է (1990-ականների 42%-ից հասնելով 38-ի): % 2012 թ.):

Բուն Գերմանիայում մեքենաշինական ձեռնարկությունները կենտրոնացած են Հյուսիսային Ռեյն-Վեստֆալիայում՝ ծանր ճարտարագիտության ավանդական տարածաշրջանում, Բադեն-Վյուրտեմբերգում և Բավարիայում։ Գերմանիայի վերամիավորումից հետո այս տարածաշրջանային խմբին միացավ նաեւ Սաքսոնիան։

Երկրի տնտեսության մեջ առաջատար դիրք է զբաղեցնում մեքենաշինությունը՝ նրան բաժին է ընկնում մշակող արդյունաբերության ընդհանուր արտադրանքի 13%-ը (միջինը ԵՄ երկրների համար՝ 9%)։ Գերմանական մեքենաշինությունը հայտնի է իր արտադրանքի լայն տեսականիով: Միևնույն ժամանակ, վերջին 15 տարիների ընթացքում այստեղ աճել է մասնագիտացումը։ Ճարտարագիտության լավագույն 10 ենթաոլորտները 1995 թվականին կազմում էին ոլորտի արտադրանքի 48%-ը, իսկ 2012 թվականին՝ արդեն 63%-ը։ Հաստոցաշինության մասնաբաժինը 3-ից հասել է 6%-ի։ Ավելի արագ տեմպերով է զարգացել կրող արդյունաբերությունը, որի տեսակարար կշիռը 5,6%-ից հասել է 8%-ի։ Երկու ենթաճյուղերն էլ սերտ հետընթաց կապեր ունեն ներդրումային հատվածների և առաջին հերթին ավտոմոբիլային արդյունաբերության հետ, որը կազմում է համաեվրոպական հզոր արդյունաբերական կլաստեր: Մեքենաշինության այս ենթաճյուղերի կարևորությունը Գերմանիայում զգալիորեն ավելի բարձր է, քան միջինը ԵՄ-ի համար (որտեղ մենք ունենք 4% հաստոցաշինական արդյունաբերության և 6% կրող արդյունաբերության համար):

Եվս մեկ կարևոր ոլորտ մնում է էլեկտրատեխնիկան։ Նրա բաժինը ընդհանուր արտադրությունըարդյունաբերությունը 2000-ականների կեսերին Գերմանիայում հասել է 17%-ի: Հետագայում այս ցուցանիշը իջավ մինչև 14%: Նման անկայունությունը բացատրվում է էլեկտրակայանների համար խոշոր տուրբինների արտադրության պայմանագրերի յուրահատկությամբ, որոնց իրականացումը բավականին երկար ժամանակ է ուշանում։ Գերմանիան, ունենալով այնպիսի խոշոր արտադրողներ, ինչպիսին Siemens-ն է, զբաղեցնում է համաշխարհային տուրբինային շուկայի զգալի հատվածը:

Երկրում ընկերություններին ապահովված են շատ բարենպաստ պայմաններ հետազոտության և զարգացման, կարևորագույն տեխնիկական բաղադրիչների արտադրության համար։ Գերմանիայում ստեղծված ենթակառուցվածքները, այդ թվում հարկային արտոնություններԵՄ փորձագետների կողմից ճանաչվել է որպես «լավագույն փորձ»։ Այնուամենայնիվ, ինժեներական ընկերությունները բախվում են կառուցվածքային տեղաշարժերի և բարձր խնդիրների աշխատավարձեր. Ավանդաբար, այս արդյունաբերությունը շեշտը դնում է ներքին արտադրության վրա մեկ կորպորացիայի շրջանակներում: 1990-ականներին իրավիճակը սկսեց փոխվել։ Բազմաթիվ ընկերություններ դարձել են գլոբալ խաղացողներ, որոնք ունեն արտադրական վայրեր արտաքին կարևորագույն շուկաներում:

Արդյունաբերության համախմբման երկարատև գործընթացը Գերմանիայում ուղեկցվել է ակտիվ միաձուլումներով և ձեռքբերումներով։ Դա հանգեցրեց մի շարք խոշոր կորպորացիաների գործունեության դադարեցմանը։ Օրինակ, Mannesmann Corporation-ը 1999 թվականին ստանձնել է բրիտանական Vodafone հեռահաղորդակցական ընկերությունը: Վաճառվել են կորպորացիայի դուստր ձեռնարկությունները, ինչպիսիք են Mannesmann Rexroth-ը (հիդրավլիկ սարքավորումների արտադրող) և Demag Cranes-ը: Որոշ ժամանակ անց այս երկու ընկերությունները դարձան Siemens-ի մաս։ Եվ նույնիսկ ավելի ուշ Rexroth-ը ձեռք բերվեց Bosch-ի կողմից, իսկ Demag Cranes-ը 2002 թվականին անցավ ամերիկյան Terex ինժեներական ընկերության վերահսկողության տակ։

1990-ականներին նրանք սկսեցին ակտիվորեն ներդրումներ կատարել ինժեներական արդյունաբերության մեջ ֆինանսական ներդրողներդրանով իսկ նպաստելով համախմբման գործընթացին։ Փոքր ընկերությունները իրենց լրացուցիչ արտադրական ծրագրերով ստիպված են եղել միանալ խոշոր արդյունաբերական խմբերին, որպեսզի ամբողջական լուծումներ տան խոշոր հաճախորդների համար, ինչպիսիք են MAG Powertrain-ը և Schleifring Group-ը:

Գերմանական ինժեներական արդյունաբերությունը բնութագրվում է ընկերությունների միջև սերտ կապերով ամբողջ արժեքային շղթայում: Այս հատկանիշը հիմնված է ոչ միայն երկարաժամկետ և հուսալի համագործակցության, այլև տեխնոլոգիաների փոխանակման, ինչպես նաև որակի չափանիշների վրա: Սա նպաստեց կայուն համագործակցության պահպանմանը նույնիսկ ամբողջական գլոբալացման դարաշրջանում: Խոշոր ընկերությունները մեծ հետաքրքրություն են ցուցաբերում իրենց ազգային մատակարարներին աջակցելու հարցում։

Երկաթե վարագույրի անկումից հետո Կենտրոնական և Արևելյան Եվրոպայի երկրները դարձել են գերմանական ինժեներական ընկերությունների արժեշղթաների մի մասը։ Գերմանական ընկերությունները ակտիվորեն ներդրումներ են կատարել այս տարածաշրջանում։ Մեծ ուշադրություն է դարձվում այլ երկրների և տարածաշրջանների հետ հարաբերություններին։ Սա թույլ է տալիս, մի կողմից, ավելի ցածր աշխատուժի ծախսեր օգտագործել բուն Գերմանիայում սարքավորումների արդյունավետ վերջնական հավաքման համար, իսկ մյուս կողմից՝ կազմակերպել արտադրությունն ու վերջնական հավաքումը կարևոր տարածաշրջանային շուկաներում՝ այնտեղ գերմանական սարքավորումներ արագ մուտք գործելու համար:

2012 թվականին ինժեներական համախառն արտադրանքի (220 միլիարդ դոլար) ցուցանիշով Միացյալ Նահանգները երրորդն էր աշխարհում Եվրամիությունից և Չինաստանից հետո։ Այնուամենայնիվ, վերջին տասնամյակում ամերիկյան ճարտարագիտությունն աճել է համեմատաբար ցածր տեմպերով` տարեկան 1,5%-ից պակաս: Արդյունքում 2012 թվականին պայմանականորեն զուտ արտադրանքի ծավալը մշտական գներով 17%-ով ցածր է եղել 2000 թվականի համեմատությամբ, իսկ արդյունաբերությունում զբաղվածների թիվը տարիների ընթացքում 1,5 մլն-ից նվազել է մինչև 1,1 մլն մարդ։

Միևնույն ժամանակ, ամերիկյան ինժեներական արդյունաբերության աշխատանքի արտադրողականության մակարդակը շարունակում է մնալ աշխարհում ամենաբարձրներից մեկը՝ կազմելով $91,000, ինչը գրեթե 70%-ով գերազանցում է արևմտաեվրոպական ցուցանիշը։ Ներկայում ԱՄՆ-ում արտադրվող ինժեներական արտադրանքի մոտ 60%-ն ուղղվում է ներքին շուկա։ Արտահանումն ավելի արագ է աճում, քան ներմուծումը. 2012 թվականին ինժեներական ապրանքների առևտրի դրական հաշվեկշիռը կազմել է 13 միլիարդ դոլար (2000 թվականին՝ 5 միլիարդ դոլար): Արտահանման հիմնական ուղղությունները NAFTA-ի երկրներն են, Կանադան և Մեքսիկան։ Ավանդաբար, ամերիկյան ինժեներական արտադրանքը ամուր դիրքեր է զբաղեցնում Հարավային Ամերիկայի երկրներում: Վերջին տարիներին ասիական երկրները, հատկապես Չինաստանը, դարձել են կարևոր շուկա։

Միացյալ Նահանգներում մեքենաշինությունը շատ գիտատար արդյունաբերություն է: Այն կազմում է ԱՄՆ բոլոր հետազոտությունների և զարգացման մինչև 20%-ը և գիտնականների և ինժեներների թվի 17%-ը: Միաժամանակ աճող դեֆիցիտ է նկատվում գիտատար արտադրանքի առևտրի ոլորտում։ Այսպիսով, 2008 թվականին պատմության մեջ առաջին անգամ ԱՄՆ արտոնագրերի կեսից ավելին տրվել է այլ երկրների ընկերություններին։ Այս առումով կառավարությունը ջանքեր է գործադրում խթանելու գիտատար տեխնոլոգիաների զարգացումը։ Ուշադրություն է դարձվում, մասնավորապես, փոքր մեծ հզորությամբ մարտկոցների, ժամանակակից կոմպոզիտային նյութերի, բիոինժեներիայի և էներգիայի այլընտրանքային աղբյուրների օգտագործմանը. արտադրության մեջ առաջադեմ նյութերի մշակման և ներդրման ժամանակի կրճատում. ներդրումներ ռոբոտաշինության նոր սերնդում; նորարարական արտադրական գործընթացների և նյութերի մշակում՝ էներգիայի ծախսերը նվազեցնելու համար։

Ճապոնիա

Ճապոնիայում 2012 թվականին ինժեներական արտադրության ընդհանուր ծավալը կազմել է 152 միլիարդ դոլար, ինչը չորրորդն է աշխարհում։ Արդյունաբերությունում աշխատում է մոտավորապես 700 հազար մարդ։ 2000 - 2012 թթ Ճապոնիայում մեքենաշինությունը զարգացել է համեմատաբար դանդաղ տեմպերով, ինչի արդյունքում 2000 թվականի համեմատ պայմանականորեն զուտ արտադրանքի արտադրությունը 2000 թվականի համեմատ նվազել է 30%-ով, իսկ աշխատողների թիվը՝ 200 հազարով։ Երկիրը հասել է մեքենաշինության ոլորտում աշխատանքի արտադրողականության ամենաբարձր մակարդակին՝ 97 հազար դոլար, ինչը 80%-ով բարձր է արևմտաեվրոպական մակարդակից։ Ճապոնիան ինժեներական արտադրանքի խոշորագույն արտահանողն է ԱՄՆ-ից հետո։ Ինչ վերաբերում է ներմուծմանը, ապա վերջին տարիներին այն աճում է բավականին արագ տեմպերով՝ տարեկան 2%-ով։ Սակայն դրա մեծ մասը ճապոնական ընկերությունների արտադրանքներն էին, որոնք իրենց արտադրությունը տեղափոխեցին ավելի ցածր ծախսեր ունեցող երկրներ։ Պատմականորեն արտասահմանյան ընկերությունների արտադրանքը զբաղեցնում է Ճապոնիայի ներքին շուկայի փոքր մասնաբաժինը: Երկիրն ունի ինժեներական արտադրանքի միջազգային առևտրի ամենամեծ դրական մնացորդներից մեկը՝ մոտ 65 մլրդ դոլար։

Ճապոնիան աշխարհի ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիական երկրներից մեկն է. Համախառն ծախսերը գիտահետազոտական զարգացման վրա ՀՆԱ-ին կազմում են 3,3% (աշխարհում երրորդ տեղն է Ֆինլանդիայից և Շվեդիայից հետո): Այնուամենայնիվ, գրեթե 20 տարվա տնտեսական լճացումից հետո կառավարությունը ստիպված եղավ 2010 թվականին մշակել և ընդունել «Աճի նոր ռազմավարություն», որն ուղղված էր տնտեսության մեջ տեխնոլոգիական և կրթական նորարարությունների ավելի մեծ օգտագործմանը։ Բացահայտվել են ութ կրիտիկական շրջաններ հետագա զարգացում 1) կյանքի գիտություն. 2) տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ. 3) շրջակա միջավայր. 4) նանոտեխնոլոգիաներ և նյութեր. 5) էներգիա; 6) արտադրության տեխնոլոգիաները. 7) սոցիալական ենթակառուցվածքը. 8) խոր ծովային և տիեզերական տեխնոլոգիաներ.

Չինաստան

Մինչև անցյալ դարի վերջը չինական ինժեներական ընկերությունների մեծ մասը պետական ձեռնարկություններ էին, որոնք սովորաբար տեխնոլոգիական և կառավարչական առումով հետ էին մնում իրենց միջազգային մրցակիցներից: Շատ ոլորտներում Չինաստանը չուներ սեփական մտավոր սեփականության իրավունքներ, իսկ ներքին պահանջարկը բավարարվում էր հիմնականում ներմուծման միջոցով։ Չինաստանի կառավարությունը որդեգրեց ամենաառաջադեմ սարքավորումների ներմուծման ռազմավարությունը՝ սեփական արտադրության արդյունավետությունը բարելավելու համար՝ կազմակերպելով համատեղ ձեռնարկություններ, որոնցում օտարերկրացիները միայն փոքրամասնություն ունեին:

Այս դարի առաջին տասնամյակում օտարերկրյա ներդրումների շնորհիվ բավարար թվով որակավորված աշխատուժկտրուկ բարելավել ընկերությունների կառավարումը: Կառավարությունը սկսեց վարել «շուկա տեխնոլոգիայի դիմաց» քաղաքականություն՝ ավտոմեքենաների ներկրումից ուշադրությունը տեղափոխելով կապիտալ ներկրման վրա։ Շատերը օտարերկրյա ընկերություններգնել է չինական ընկերությունների բաժնետոմսեր.

Չինական շուկայի չափը և աճի տեմպերը բարենպաստ պայմաններ ստեղծեցին խոշոր ընկերությունների զարգացման համար, որոնք կարող էին ավելի լավ օգտագործել մասշտաբի տնտեսությունները, քան իրենց արտասահմանյան մրցակիցները: Այսպիսով, նավահանգստային ամբարձիչների արտադրության մեջ շանհայյան Zhenhua Heavy Industry ընկերությունը դարձել է համաշխարհային առաջատար՝ առաջ անցնելով գերմանական Demag Cranes-ից և ֆիննական Kone-ից։

Վերջին տարիներին արտասահմանում չինական ընկերությունների ներդրումային ակտիվությունն աճել է։ Նրանք սկսեցին գնել արտասահմանյան ընկերություններ տնտեսության բարձր տեխնոլոգիական ոլորտներում։ Միջազգային առևտրի խթանման Չինաստանի խորհրդի տվյալներով՝ մեքենաշինական արդյունաբերությունը կազմում է զարգացած երկրներում չինական ուղղակի օտարերկրյա ներդրումների 17%-ը և զարգացող երկրներում՝ 20%-ը: Աղյուսակ 1-ը պատկերացում է տալիս բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության մեջ չինական օտարերկրյա ուղղակի ներդրումների մասին: 3.

Աղյուսակ 3. Տնտեսության գիտելիքատար ոլորտներում չինական ուղղակի ներդրումների մասնակցությամբ կարևորագույն նախագծերը.

Ձեռք բերված ընկերություն կամ համատեղ ձեռնարկություն	Ապրանքներ	Գործարքի տեսակը	Չինական ընկերություն-գնորդ
Mitsubishi (Ճապոնիա) «Վարտսիլա» (Ֆինլանդիա)	Ծովային դիզելային շարժիչներ		«Չինաստանի նավաշինական արդյունաբերության կորպորացիա»
KSB (Գերմանիա)	Պոմպեր, խողովակաշարերի կցամասեր
«Duerkopp-Adler» (Գերմանիա)		կլանում	ShangGong խումբ
«Topcut-bullmer» (Գերմանիա)	Սարքավորումների համար թեթև արդյունաբերություն	կլանում	«Նյու Ջեք կարի մեքենա»
FACC AG (Ավստրիա)	CFRP	կլանում	«Սիան ավիաշինական արդյունաբերություն»
ELKEM (Նորվեգիա)	Կոմպոզիտային նյութեր	կլանում	Blue Star խումբ

ԵվՀետտԿես դրույքով. Մեքենաշինության ներածություն. ԵՄ մեքենաշինական արդյունաբերության մրցունակության ուսումնասիրություն, Մյունխեն 2012թ.

Թեթև արդյունաբերության սարքավորումների արտադրության մեջ չինական ներդրումները արդյունաբերության համախմբման գործընթացի բնական շարունակությունն են, որը շարունակվում է ավելի քան քսան տարի: Այս ոլորտում օտարերկրյա ընկերությունների գնման շարժիչ շարժառիթը ձեռք բերելու ցանկությունն է նորագույն տեխնոլոգիաև հայտնի ապրանքանիշեր:

FACC-ի և ELKEM-ի գնումը չինական ընկերությունների կողմից արժեշղթաների վերին հատվածներ մտնելու փորձ է: Ավստրիական FACC AG-ն ուժեղ միջազգային դիրք ունի օդատիեզերական արդյունաբերության մեջ օգտագործվող կոմպոզիտային ածխածնային մանրաթելերի արտադրության մեջ: Նորվեգական ELKEM-ը սիլիկոնային և ածխածնային համաձուլվածքների վրա հիմնված նյութերի հայտնի արտադրող է, որն օգտագործվում է էլեկտրոնիկայի արդյունաբերության և մետաղագործության մեջ (նախապես որոշված հատկություններով նյութերի արտադրության համար):

Վերջին տասնամյակում Չինաստանի մեքենաշինությունը զարգացել է բացառիկ բարձր տեմպերով: 2012 թվականին արտադրանքի ընդհանուր ծավալը կազմել է 480 միլիարդ դոլար, իսկ ավելացված արժեքի արտադրության ծավալով երկիրը դարձել է համաշխարհային առաջատար։ Մշտական գներով միջին տարեկան աճի տեմպը կազմել է 20%: Արդյունաբերության աշխատուժի աճի տեմպերը նույն ժամանակահատվածում կազմել են տարեկան 6%, իսկ աշխատողների թիվը ավելի քան կրկնապատկվել է՝ հասնելով 6 մլն մարդու։ Այս միտումը կտրուկ հակադրվում է ԱՄՆ-ի, Ճապոնիայի և ԵՄ-ի իրավիճակին, որտեղ աշխատատեղերի կրճատումներ են եղել։ Համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամգործնականում չի ազդել չինական ինժեներական արդյունաբերության վրա:

Թեև Չինաստանի ինժեներական արդյունաբերության մեջ աշխատուժի արտադրողականությունը դեռևս զգալիորեն ցածր է, քան զարգացած երկրներում (ԵՄ մակարդակի մոտ 50%-ը), նրա աճի տեմպը 2000-2012 թթ. ավելի քան 12% տարեկան, և բացարձակ ցուցանիշ 8 հազարից հասել է 26 հազար դոլարի

Ներկայումս չինական ճարտարագիտությունը կենտրոնացած է հիմնականում ներքին շուկայի կարիքների վրա, որտեղ ուղղվում է ոլորտի համախառն արտադրանքի 85%-ը։ Ներմուծման տեսակարար կշիռը ներքին սպառման մեջ կազմում է ընդամենը 15%։ Այս ցուցանիշը շատ ավելի ցածր է, քան Ճապոնիայում, ԵՄ-ում և ԱՄՆ-ում, որտեղ ներմուծվող մեքենաների և սարքավորումների տեսակարար կշիռը հասնում է 38%-ի: Ավելին, ներմուծման արժեքը անընդհատ նվազում է. 2000 թվականին դրա տեսակարար կշիռը կազմում էր 36%։ 2000-2012 թվականներին Չինաստանից մեքենաների և սարքավորումների արտահանումն աճել է շատ ավելի արագ, քան ներմուծումը, ինչը նվազեցրել է ինժեներական ապրանքների առևտրի դեֆիցիտը 70 միլիարդ դոլարից մինչև 5 միլիարդ դոլար:

Չինական ինժեներական ընկերությունների տեխնոլոգիական և մասնագիտական որակավորումները մշտապես բարելավվում են։ Որոշ ոլորտներում դրանք արդեն ճապոնական և եվրոպական ընկերությունների մակարդակի վրա են։ Չինական ֆիրմաները ոչ միայն սովորել են կրկնօրինակել գոյություն ունեցող ապրանքները, այլև մշակել են իրենց մեքենաներն ու սարքավորումները: Նրանք գնալով ավելի հավակնոտ են դառնում՝ գնալով ավելի շատ մտնելով համաշխարհային շուկա։ 2006 թվականին չինական ընկերությունները ձեռք են բերել զարգացած երկրների 20 ընկերություններ, 2007 թվականին՝ արդեն 33, 2008 թվականին՝ 38, 2010 թվականին՝ 50 ընկերություններ։

Գալիս օտարերկրյա ներդրողներդեպի Չինաստան դեռ ողջունելի է, բայց նրանց գնման հնարավորության սահմանափակումները վերահսկիչ փաթեթըՉինական ընկերությունների բաժնետոմսերը գնալով ավելի են կոշտանում. Չինաստանի կառավարությունը կենտրոնանում է տեխնոլոգիաների փոխանցման վրա, այլ ոչ թե մեքենաների և կապիտալի ներմուծման վրա: Այնուամենայնիվ, առաջիկա տարիներին երկիրը դեռ կախված կլինի իր սահմաններից դուրս արտադրվող բաղադրիչներից, հաստոցներից և հատուկ նշանակության սարքավորումներից: Այդ կապակցությամբ 2010 թվականին չեղարկվել են ներմուծման մաքսատուրքերը որոշակի տեսակի մեքենաների և սարքավորումների համար, ինչպիսիք են տուրբինները, կոմպրեսորները, մետաղամշակման սարքավորումները, շինարարական սարքավորումները և գյուղտեխնիկան։

2011 թվականի մարտին Չինաստանը ընդունեց 12-րդ հնգամյա պլանը (2011-2015 թվականների համար), որի հիմնական նպատակն էր ստեղծել նոր. տնտեսական մոդելերկրի զարգացումը։ Այս մոդելի էությունն այն է, որ կապիտալ ակտիվներում ներդրումներից անցում կատարվի դեպի տեխնոլոգիական բարելավում, նորարարություն և սպառում՝ որպես աճի հիմնական շարժիչ ուժեր: Բացի այդ, էներգիայի պահպանումը և էկոլոգիապես արդյունավետ տեխնոլոգիաների օգտագործումը պետք է նպաստեն կայուն աճին:

Մեքենաշինության համար հնգամյա ծրագրով սահմանված հետևյալ նպատակները առանձնահատուկ նշանակություն ունեն. ածխաթթու գազի արտանետումների կրճատում 17%-ով; այլընտրանքային վառելիքի տեսակարար կշռի աճ 8,3-ից մինչև 11,4%; սպառման կրճատում ջրային ռեսուրսներմեջ արտադրական գործընթացները 30%-ով։

Ի լրումն, Չինաստանը որպես արդյունաբերական քաղաքականության և ներդրումների թիրախ է նշել յոթ ռազմավարական զարգացող արդյունաբերություն. 1) կենսատեխնոլոգիա. 2) էներգիայի նոր աղբյուրներ. 3) բարձր տեխնիկական մակարդակի սարքավորումների արտադրություն. 4) էներգախնայողություն և շրջակա միջավայրի պահպանություն. 5) էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտային միջոցներ; 6) նոր նյութեր. 7) տեղեկատվական տեխնոլոգիաների հաջորդ սերունդը. Մինչև 2015 թվականը այդ ճյուղերը պետք է կազմեն երկրի ՀՆԱ-ի մինչև 8%-ը:

Զարգացման նման հայեցակարգը չինական ձեռնարկություններին թույլ կտա մրցակցել համաշխարհային շուկայում բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության բարձր հավելյալ արժեքով: Վերջնական նպատակը ամբողջական արտադրական շղթաների ձևավորումն է՝ սկսած հիմնական զարգացումից մինչև ապրանքների առևտրային օգտագործում:

Յոթ ռազմավարական ոլորտների զարգացումը սերտորեն կապված է նորարարության հետ։ Չինաստանի ազգային ընկերությունների հետազոտության և զարգացման հիմքը պետք է լինի ներքին նորարարությունը։ Գիտահետազոտական աշխատանքների վրա ազգային ծախսերը, ըստ ծրագրի, մինչև 2015 թվականը կհասնեն ՀՆԱ-ի 2,2%-ին (2007 թվականին դրանք կազմում էին 1,7%), իսկ արտոնագրերի թիվը՝ 3,3՝ 10 հազար մարդու հաշվով։ Չինաստանի արդյունաբերական քաղաքականության մարտահրավերը «արտադրված Չինաստանում»-ից «նախագծված Չինաստանում» անցնելն է, ինչը նշանակում է արժեքային շղթաների բարձրացում: Նման ռազմավարության հատուկ արդյունաբերական նպատակները, որոնք նույնպես ազդում են մեքենաշինության վրա, ներառում են.

տեխնոլոգիապես հնացած կամ շրջակա միջավայրն աղտոտող ավելորդ հզորությունների արտադրությունից հեռացնելը.

Արդյունաբերական կառուցվածքի օպտիմալացում՝ ամբողջ արժեշղթայի ընթացքում առավելագույն արդյունավետության հասնելու համար.

խթանելով արդյունաբերական համախմբումը, միաձուլումները և ձեռքբերումները (արդյունաբերության մեջ, ինչպիսիք են ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը, դեղագործությունը և այլն), ազգային չեմպիոններ ձևավորելու համար.

աշխատատար արդյունաբերության բարելավում և մեքենաների և սարքավորումների, ինչպես նաև բարձր տեխնոլոգիական արտադրանքի արտահանման խթանում։

Չինական R&D-ը սերտորեն կապված է ազգային արդյունաբերական քաղաքականության հետ, որն ուղղված է ոչ միայն տեխնոլոգիաների և առաջադեմ արտադրանքի զարգացած երկրների մակարդակին հասնելուն և հասնելուն:

Ռուսաստան

Համաշխարհային շուկայում Ռուսաստանը հանդես է գալիս որպես ինժեներական արտադրանքի զուտ ներմուծող։ Ոլորտային ներմուծման ծավալը 15 մլրդ դոլար է, արտահանումը` ընդամենը 2 մլրդ դոլար 2000-2008 թթ. (մինչ ճգնաժամը) ներմուծման աճի տեմպերը հասնում էին տարեկան 25%-ի։ Ռուսաստանի հիմնական առևտրային գործընկերը Եվրամիության երկրներն են, որոնց բաժին է ընկնում մեքենաշինության ներմուծման մինչև 90%-ը։

Հատկապես ծանր վիճակում է ռուսական հաստոցաշինական արդյունաբերությունը։ Ռուսաստանում հաստոցների արտադրության մակարդակը 1991 թվականի 70 հազար կտորից 2012 թվականին ընկել է 3 հազարի, այսինքն՝ ավելի քան 20 անգամ։ Հիմնական միջոցների, առաջին հերթին մետաղամշակման սարքավորումների ֆիզիկական և բարոյական մաշվածությունը հասնում է 70%-ի։ Բայց խորհրդային հաստոցաշինական արդյունաբերությունը ժամանակին համաշխարհային մակարդակի վրա էր. 1984-1990 թվականներին միայն Գերմանիա արտահանվել է 45 հազար միավոր հաստոցներ և դարբնոցային և մամլիչ սարքավորումներ:

Եթե մինչև 1990-ականների սկիզբը հաստոցաշինական արդյունաբերության առաջատարներն էին ԱՄՆ-ը, ԽՍՀՄ-ը, ԳԴՀ-ն և Ճապոնիան, ապա 2012-ին Չինաստանը դարձավ հաստոցների արտադրության անվիճելի առաջատարը, որին հաջորդեց (լայն տարբերությամբ). Ճապոնիա, Գերմանիա, Իտալիա, Հարավային Կորեա և Թայվան: Ճիշտ է, Ճապոնիան, Գերմանիան և Իտալիան գերազանցում են ամենաբարդ և ճշգրիտ մեքենաների արտադրությունը: ԱՄՆ-ն աշխարհում իջել է 7-րդ տեղ, իսկ Ռուսաստանը՝ 21-րդ։ (Չինաստանը դարձել է հաստոցների ներմուծման առաջատարը. սպառմամբ գերազանցում է բոլոր մյուս երկրներին):

Հատկապես ծանր հարված է հասցվել Մոսկվայի հաստոցաշինական արդյունաբերությանը, որտեղ նոր սեփականատերերը փակել են գրեթե բոլոր գործարաններն ու գիտական ինստիտուտները, որոնց այժմ փոխարինում են պահեստները, գրասենյակները կամ առևտրի կենտրոնները։

Հաստոցաշինական արդյունաբերության կտրուկ անկումը ստիպեց որոշ խոշորագույն մեքենաշինական գործարաններին սեփական բազայի վրա զարգացնել հաստոցաշինությունը։ Պաշտպանական արդյունաբերության ձեռնարկությունների տեխնիկական վերազինման ծրագրի ընդունումից հետո Ռուսաստանում մետաղահատ սարքավորումների արժեքը 2010 թվականի 1,2 միլիարդ դոլարից 2011 թվականին աճել է մինչև 1,3 միլիարդ դոլար: Այդ գումարները բավարար են մոտավորապես 30 հազար միավոր մատակարարելու համար: ոչ ամենաժամանակակից սարքավորումները: Եթե նույնիսկ ենթադրենք, որ հաստոցների պարկը Ռուսաստանում կազմում է 900 հազար միավոր, ապա նորացման նման տեմպերով ամբողջական արդիականացման համար կպահանջվի մոտ 30 տարի։ Սա նշանակում է, որ մեր արդյունաբերության իրական տեխնիկական վերազինումը դեռ շատ հեռու է:

Շարժիչների և տուրբինների արտադրություն

Այս հատվածը արտադրում է մեքենաներ և սարքավորումներ, որոնք արտադրում և օգտագործում են մեխանիկական էներգիա: Ամենակարևոր արտադրանքն են ներքին այրման շարժիչները (ICE) ավտոմոբիլային արդյունաբերության, նավերի, լոկոմոտիվների և շարժական շինարարական մեքենաների համար: Էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար օգտագործվում են ջրի, գոլորշու և գազի շարժիչ համակարգեր և տուրբիններ։ Վերջին տասնամյակում հողմային էներգիայի կիրառումը հատկապես կարևոր հատված է դարձել ինժեներական այս ոլորտի համար:

Մեքենաշինության այս ենթաճյուղի արտադրանքի մեծ մասը մատակարարվում է ներդրումային ապրանքների այլ արտադրողներին, որոնք դրանք օգտագործում են շինարարության մեջ, գյուղատնտեսությունև նավաշինություն։ Կան ICE խոշոր արտադրողներ, ինչպիսիք են գերմանական Deutz-ը և America's Cummins-ը, որոնք իրենց շարժիչները վաճառում են այլ ինժեներական ընկերությունների:

Ներքին այրման շարժիչների մեծ մասը սերիական արտադրանք են և արտադրվում են մեծ ծավալներով: Համաշխարհային խաղացողներն այստեղ զբաղեցնում են շուկայի հսկայական հատվածներ: Միայն շատ մեծ դիզելային շարժիչներ, որոնք տեղադրվում են նավերի վրա կամ օգտագործվում են էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար, արտադրվում են (տուրբինների նման) մեկ օրինակով կամ փոքր շարքով։

Ի տարբերություն մի շարք այլ ինժեներական ոլորտների՝ տուրբինների և շարժիչների արտադրությունը կենտրոնացած է մի քանի խոշոր ընկերություններում։ Արժեքի առավելությունը ձեռք է բերվում լայնածավալ սերիական արտադրության միջոցով: Ինչ վերաբերում է միայնակ օրինակների կամ փոքր խմբաքանակների թողարկմանը, ապա նման ապրանքների չափը նույնպես ենթադրում է խոշոր ձեռնարկություններ. Սա, որպես կանոն, նախագծային բիզնես է, որը պահանջում է հատուկ առաջադեմ տեխնոլոգիաներ և զգալի ֆինանսական միջոցներ։ Ոլորտը նորարարության խթան է ստանում սպառողների էներգաարդյունավետության և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության նվազագույնի հասցնելու ցանկությունից:

Ոլորտի տեխնոլոգիապես ամենակարևոր ապրանքախումբը էլեկտրաէներգիայի արտադրության համար նախատեսված խոշոր գազատուրբիններն են: Արևմտյան Եվրոպայի և ԱՄՆ-ի միայն սահմանափակ թվով արտադրողներ ունեն անհրաժեշտ գիտելիքներ նման տուրբինների արտադրության մեջ։ Գոլորշի տուրբինի արտադրանքի խմբի համար իրավիճակը փոքր-ինչ այլ է, թեև այստեղ նույնպես համապատասխան նոու-հաու և ֆինանսական հնարավորություններ. Չինաստանից և Բրազիլիայից ընկերությունները հաջողությամբ զարգանում են շուկայի այս խորշում: Չնայած նրանց արտադրանքը դեռևս զիջում է զարգացած երկրների հայտնի համաշխարհային մատակարարների արտադրանքին էներգաարդյունավետության առումով, շատ շուկաների համար նման ուշացումը կարևոր չէ:

Միաձուլման և ձեռքբերման գործընթացն առավել տեսանելի է շարժիչային արդյունաբերության մեջ: Այսպիսով, ամերիկյան Caterpillar-ը գնեց գերմանական MWM ընկերությունը, որը ավտոմոբիլային շարժիչներ է արտադրում մի շարք հայտնի միջազգային կորպորացիաների համար, ինչպիսիք են Volkswagen-ը, Chevrolet-ը, Nissan-ը և Ford-ը, ինչպես նաև ամերիկյան EMD ընկերությունը, որը մասնագիտացած է շարժիչների արտադրության մեջ: լոկոմոտիվների համար.. Գերմանական «Daimler AG»-ն և բրիտանական «Rolls-Royce»-ը համատեղ ձեռք են բերել գերմանական «Tognum» կոնցեռնը, որը դիզելային շարժիչներ է արտադրում նավերի, արդյունաբերության և էներգետիկայի համար։ Իտալական «Lombardini»-ն՝ 10-ից 100 կՎտ հզորությամբ սերիական դիզելային շարժիչների խոշորագույն արտադրողներից մեկը։ գյուղատնտեսության ոլորտ, գնվել է ամերիկյան «Kohler Group»-ի կողմից՝ շարժիչների արտադրության մեջ մասնագիտացած արդյունաբերական կորպորացիան։

Շարժիչների և տուրբինների արտադրության բաղադրիչները մատակարարվում են մետաղամշակման մասնագիտացված ընկերությունների կողմից: Ամենակարևորներից են բալոնների գլուխները, մխոցները, դարբնոցային միացնող ձողերը և այլն: Որոշ շարժիչներ արտադրողներ նախընտրում են ինքնուրույն պատրաստել այդ մասերը:

Տուրբինների արտադրողների երկարաժամկետ հեռանկարը բավականին դրական է թվում: Էներգիայի համաշխարհային պահանջարկը կայուն աճում է, մինչդեռ էլեկտրաէներգիայի արտադրության հզորությունների ընդլայնման պահանջարկն էլ ավելի արագ է աճում: Ներդրումների մեծ մասը կուղղվի ավանդական հայացքներէներգիայի արտադրության, ինչպես նաև վերականգնվող էներգիայի արտադրության մեջ։

Ծանր մեքենաների և շարժական սարքավորումների շուկան կախված է տնտեսական զարգացումտնտեսության տարբեր ոլորտներ, ինչպիսիք են հանքարդյունաբերությունը, անտառային տնտեսությունը, ագրոբիզնեսը, շինարարությունը և այլն: Այս ոլորտների աճի հեռանկարները տարածաշրջանային բնույթ ունեն և առավել բարենպաստ են զարգացող երկրներում:

Ենթակառուցվածքային նախագծերի շուկայում (օրինակ՝ խողովակաշարերի կառուցումը) լայնորեն կիրառվում են փոքր տուրբինների կամ ներքին այրման շարժիչների օգտագործմամբ գործող կոմպրեսորային կայանները։ Մեծ ծավալներով ցածր հզորության շարժիչների արտադրությունը հասնում է համաշխարհային մակարդակի։ Ընկերություններ, ինչպիսիք են գերմանական Stihl-ը, ճապոնական Yanmar-ը և շվեդական Husqvarna-ն, իրենց սարքավորումները վաճառում են ամբողջ աշխարհում:

Հաստոցաշինական արդյունաբերություն

Հաստոցաշինական արդյունաբերությունը ռազմավարական դեր է խաղում ողջ տնտեսության մրցունակության բարձրացման գործում։ Այս ենթաոլորտի արտադրանքը ներդրումային ապրանքներ են, որոնք նախատեսված են այն ճյուղերի համար, որոնք արտադրում են նաև կապիտալ ապրանքներ։ Հաստոցաշինական արտադրանքի ամենակարևոր սպառողներն են.

մեքենաների և սարքավորումների արտադրողներ; էլեկտրական արդյունաբերություն;

տրանսպորտային սարքավորումների, ավտոմեքենաների, նավերի, լոկոմոտիվների և ինքնաթիռների արտադրողներ.

էլեկտրաէներգիայի, սովորական և ատոմային էլեկտրակայանների, ինչպես նաև քամու, արևի, հիդրո և երկրաջերմային էներգիայի արտադրության համար սարքավորումների արտադրողներ.

գործիքներ, բժշկական սարքավորումներ, կենցաղային տեխնիկա, օպտիկա, ոսկերչական իրեր և ժամացույցներ, պաշտպանական արդյունաբերություն և այլն արտադրողներ:

Հատկապես կարևոր է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը, որը երկու տասնամյակ շարունակ աճում է բարձր տեմպերով՝ ապահովելով հաստոցների արտադրանքի կայուն պահանջարկը: Լրացուցիչ պահանջարկ է առաջացել էլեկտրական մեքենաների զարգացման շնորհիվ։ Ավիացիոն արդյունաբերությունը նորարարության կարևոր գեներատոր է։ Հաստոցաշինական արտադրանքը լայնորեն օգտագործվում է գունավոր և գունավոր մետալուրգիայի և մետաղների մշակման մեջ:

Հաստոցաշինական արդյունաբերությունը կազմում է բոլոր ինժեներական արտադրանքի մոտավորապես 5%-ը: Վերջին 10-15 տարիների ընթացքում ենթաոլորտն աճել է արդյունաբերության միջինից զգալիորեն բարձր տեմպերով։ Այստեղ ինտենսիվորեն զարգանում էին աութսորսինգի և մասնագիտացման գործընթացները, ինչի արդյունքում աշխատուժի արտադրողականությունն ավելի արագ աճեց, քան մեքենաշինության այլ հատվածներում։

Պատմականորեն հաստոցաշինությունն իրականացվում է միջին ձեռնարկությունների կողմից, հաճախ ընտանեկան ընկերություններմասնագիտանալով շուկայի որոշակի հատվածներում: Իսպանիայում հաստոցաշինական կոոպերատիվները շատ զարգացած են։ Դրանք ներառում են, մասնավորապես, այնպիսիք խոշոր ընկերություններինչպես «Դոնոբատը» և «Մոնդրագոնը»:

1990-ականներին սկսվեց ինտենսիվ համախմբման և միջազգային միաձուլումների ու ձեռքբերումների գործընթաց, որը փոխեց ոլորտի կառուցվածքը։ Ձեռք բերված ընկերությունները դարձան որոշակի տեխնոլոգիաների և մշակման բարդ համակարգերի մատակարարներ, ինչպիսիք են գերմանական MAG Powertrain-ը և Schleifring Group-ը: Իտալական Comau բազմազգ խումբը, որը արտադրում է արդյունաբերական ավտոմատացման և ռոբոտաշինության սարքավորումներ, մի շարք ձեռնարկություններ է գնել Գերմանիայում, Ֆրանսիայում, Իսպանիայում, Ռումինիայում և Շվեդիայում։ Ներկայումս այն ունի 15 հաստոցաշինական գործարան 13 երկրներում և 3 հետազոտական կենտրոն։ Այս խմբի արտադրանքն օգտագործում են Եվրոպայի, Ամերիկայի և Ասիայի գրեթե բոլոր խոշորագույն ավտոմոբիլային ընկերությունները։

Գեորգ Ֆիշերի և AGIEGCharmilles-ի միաձուլումը հանգեցրեց ֆրանս-շվեդական խմբի ձևավորմանը, որը մասնագիտացած էր ճշգրիտ գործիքների և հատուկ մշակման սարքավորումների արտադրության մեջ: Գերմանական «StarragHeckert AG»-ն ձևավորվել է որպես խոշոր հոլդինգ, որը կլանել է մի շարք հաստոցաշինական ընկերություններ Եվրամիության տարբեր երկրներում։

Վերջին տարիներին ասիական երկրները դառնում են հաստոցաշինության բաղադրիչների ավելի ու ավելի ակտիվ մատակարարներ՝ դուրս մղելով զարգացած երկրների մրցակիցներին՝ առաջարկելով իրենց արտադրանքի ցածր գներ:

Գործիքավորման և բարձր տեխնոլոգիական սարքավորումների ոլորտում գերմանական Siemens-ը և ճապոնական Fanuc-ը (աշխարհի արդյունաբերական ռոբոտների խոշորագույն արտադրողներից մեկը) համաշխարհային կարևոր դերակատարներ են։ Թայվանը և Հարավային Կորեան մասնագիտանում են էլեկտրոնիկայի, սենսորային սարքերի և մեխանիկական մասերի արտադրության մեջ:

Հաստոցաշինական արտադրանքի երկարաժամկետ պահանջարկն ապահովվում է հիմնական սպառող ճյուղերի զարգացման բարձր տեմպերով։ Բացի այդ, վերամշակման համակարգերի շարժումը դեպի ավելին բարձր մակարդակէլեկտրոնիկայի, համակարգչային և կենսատեխնոլոգիայի արդյունաբերության կարիքները սպասարկելու ճշգրտությունը (մեզոմիկրո և նանոմեքենաշինություն) նոր շուկաներ և հնարավորություններ է բացում հաստոցաշինական արդյունաբերության համար, ինչպես նաև տեղափոխում է էներգիայի վերականգնվող աղբյուրների օգտագործումը (քամի, արև, երկրաջերմային): և այլն):

Մեկ այլ տեխնոլոգիա, որը կարող է ազդել հաստոցաշինության արդյունաբերության զարգացման վրա, CFRP-ն է՝ ածխածնային մանրաթելով ամրացված պոլիմերային կոմպոզիտային նյութերը, որոնք լայնորեն օգտագործվում են ինքնաթիռաշինության մեջ (և մոտ ապագայում կօգտագործվեն ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ):

2000 թվականին Արևմտյան Եվրոպային բաժին է ընկել հաստոցաշինական արտադրանքի համաշխարհային պահանջարկի 40-ից 50%-ը, իսկ Ասիայի երկրները՝ մոտ 25%-ը։ Այդ ժամանակից ի վեր այս հարաբերակցությունը արմատապես փոխվել է։ Մինչև 2012 թվականը Եվրոպայի մասնաբաժինը նվազել էր մինչև 25%, մինչդեռ Ասիան կազմում էր համաշխարհային պահանջարկի երկու երրորդը: Փորձագետները կանխատեսում են այս միտումի խորացում։ Պահանջարկը արագորեն կաճի Ռուսաստանում, Հնդկաստանում, ինչպես նաև Բրազիլիայում և Լատինական Ամերիկայի այլ երկրներում։ Խոստումնալից շրջաններ են Թուրքիան և Հյուսիսային Աֆրիկան։ Զարգացած երկրները, այդ թվում՝ ԱՄՆ-ը և Ճապոնիան, կշարունակեն կորցնել իրենց դիրքերը։

Չինական հաստոցաշինական արդյունաբերությունն աչքի է ընկնում իր չափերով։ Այնուամենայնիվ, այստեղ դեռ շեշտը դրվում է որակի և ճշգրտության միջին մակարդակի սարքավորումների արտադրության վրա։ Այն մատակարարվում է արժեշղթաների ցածր մակարդակներում գտնվող ձեռնարկություններին: Չինաստանի կառավարությունը մեծ ջանքեր է գործադրում իր հաստոցաշինական արդյունաբերությունը բարելավելու համար՝ անընդհատ ավելացնելով R&D ծախսերը: Հաստոցների ներմուծումը երկիր սահմանափակվում է միայն այն տեսակներով, որոնք հնարավոր չէ արտադրել Չինաստանում։ Չինական ընկերությունների համար, ովքեր ձգտում են ներդրումներ կատարել արտերկրից մատակարարվող սարքավորումների բարդ համակարգերում, ֆինանսական աղբյուրների հասանելիությունը զգալիորեն սահմանափակ է: Արտասահմանյան արտահանողները նշում են բիզնեսի պայմանների զգալի վատթարացում՝ համեմատած նախորդ տարիներըերբ ժամանակակից սարքավորումների ներմուծումը խրախուսվում էր Չինաստանի իշխանությունների կողմից՝ արտադրական արդյունաբերության տեխնիկական մակարդակը բարելավելու նպատակով։ Նման միտումներ են նկատվում Բրազիլիայում և Արգենտինայում։

Բեռնաթափման սարքավորումներ

Այս ինժեներական ենթաոլորտի արտադրանքի համար կա շուկայի չորս հատված: Առաջինը ներառում է հանքարդյունաբերության մեջ նյութեր բարձրացնելու և փոխադրելու սարքավորումներ, ինչպիսիք են ածուխի և այլ օգտակար հանածոների տեղափոխման համար նախատեսված խոշոր փոխակրիչ գոտիները: Երկրորդը վերելակները, վերելակներն ու ուղեւորափոխադրողներն են, օրինակ՝ օդանավակայանների համար։ Երրորդ հատվածը վերամշակող ձեռնարկությունների պահեստային և տրանսպորտային սարքավորումներն են։ Չորրորդը սպասարկման ոլորտի և պահեստավորման բարձրացնող և տրանսպորտային սարքավորումներն են:

Այս ենթաոլորտի ընկերությունները նաև վերահսկողություն են իրականացնում նյութերի հոսքերի և պաշարների նկատմամբ, ինչը ձևավորում է ժամանակակից «ինտրալոգիստիկա» համակարգ, որը վերաբերում է տարբեր տեսակի նյութերի մշակման սարքավորումների ինտեգրմանը։ միասնական համակարգձեռնարկությունում նյութերի հոսքի կառավարում.

Բեռնափոխադրման սարքավորումների կարևոր սպառողը սպասարկման ոլորտն է, առաջին հերթին առևտուրը: Այստեղ մատակարարվում են պահեստային սարքավորումներ, էլեկտրական մեքենաներ, բեռնատարներ և բեռնաթափման հարթակներ։ Ի լրումն պահեստների նախագծման և սարքավորումների մատակարարման, մեքենաշինության այս ենթաոլորտն առաջարկում է հատուկ ծրագրակազմ նման աշխատանքների համար:

Բեռնափոխադրման սարքավորումները կազմում են բոլոր մեքենաշինական արտադրանքի մոտ 9% -ը (1995 թվականին այն կազմում էր 7%, ինչը նշանակում է արդյունաբերության այս հատվածի արագացված զարգացում):

Արդյունաբերության համար, ինչպիսիք են հանքարդյունաբերությունը կամ նավահանգիստները, արտադրվում է ծանր տեխնիկա: Այս շուկայում համաշխարհային առաջատարը ֆիննական Kone ընկերությունն է, որը հաջողությամբ գործում է 100 երկրներում; այն մասնագիտացած է բնակելի շենքերի, գրասենյակների և ներգործարանային տրանսպորտի վերելակների, ամբարձիչների, շարժասանդուղքների արտադրության մեջ: Իր ոլորտում Kone-ն մրցում է Otis-ի (ամերիկյան UTC-ի դուստր ձեռնարկություն) և գերմանական Thyssen-Krupp-ի հետ։

Ենթաոլորտը վերջին տասնամյակում տեսել է համախմբման նկատելի գործընթաց։ Այս գործընթացի էպիկենտրոնում գերմանական Linde ընկերությունը էր: 2006 թվականին Linde, Still և OM ապրանքանիշերը միավորվեցին՝ ստեղծելով KION հոլդինգը, որը մասնագիտացած է հիդրավլիկ նյութերի մշակման սարքավորումների մեջ:

Հանքարդյունաբերության և նավահանգիստների համար նյութերի մշակման սարքավորումներ արտադրող ընկերությունները պետք է մատակարարեն մեծ չափի մասեր և բաղադրիչներ: Ավանդաբար այս տարրերն արտադրվում էին հիմնական գործարաններում: Այնուամենայնիվ, վերջին տասնամյակներում նկատելի տեղաշարժեր են նկատվել, որոնք հիմնականում կապված են ասիական երկրներից մատակարարումների հետ: 1990-ականներին բազմաթիվ բաղադրիչների արտադրությունը տեղափոխվեց Հունգարիա, Լեհաստան, Չեխիա և Սլովակիա: Քանի որ այս երկրներում ծախսերը աճեցին, արտադրությունը սկսեց տեղափոխվել Ռումինիա և Բուլղարիա, իսկ վերջին տարիներին՝ Բելառուս և Ուկրաինա: Այնուամենայնիվ, բարձր տեխնոլոգիական բաղադրիչների արտադրությունը շարունակում է լինել ներքին:

Ընկերությունների համար, որոնք դարձել են բաղադրիչներ արտադրող, ծրագրաշարը էական դեր է խաղում լոգիստիկ ճիշտ որոշումներ կայացնելու հարցում: Սրա մեծ մասը ծրագրային ապահովումարտադրվում է մայր ընկերությունների կողմից, սակայն որոշ մոդուլների մշակումն իրականացվում է Արևմտյան Եվրոպայից դեպի Բալթյան երկրներ և Բուլղարիա: Հնդկական ընկերությունները նույնպես հանդես են գալիս որպես ենթակապալառուներ։

Նյութերի մշակման մեքենաների վաճառքի հիմնական շուկաները ասիական երկրներն են. նրանց բաժին է ընկնում համաշխարհային վաճառքի մինչև 40%-ը, մինչդեռ Արևմտյան Եվրոպայի մասնաբաժինը կազմում է ընդամենը 28% (Աղյուսակ 4):

Աղյուսակ 4. Նյութերի բեռնաթափման սարքավորումների վաճառքի տարածաշրջանային կառուցվածքը 2012 թ.

ԱղբյուրՄեքենաշինության ներածություն. ԵՄ մեքենաշինական արդյունաբերության մրցունակության ուսումնասիրություն:

Ասիայում պահանջարկի աճի հեռանկարները շատ ավելի լավն են, քան Եվրոպայում, քանի որ շատ երկրներ, ինչպիսիք են Հնդկաստանը, հետևում են չինական արդյունաբերականացման ուղուն և դառնում են ավելի կարևոր շուկաներ նյութերի մշակման սարքավորումների համար: Նման սարքավորումների սպառումը արագորեն աճում է Հարավային Ամերիկայի երկրներում, հատկապես Բրազիլիայում. այս տարածաշրջանի մասնաբաժինը 2000-2012 թթ. աճել է երեք անգամ: Վաճառքներն էլ ավելի արագ են աճում Թուրքիայում, որը դարձել է Արևելյան Եվրոպայի երկրորդ վաճառքի շուկան Ռուսաստանից հետո։

Սառնարանային և օդորակման սարքավորումներ

Մեքենաշինության այս ենթաճյուղի արտադրանքի մեծ մասը սպառվում է բնակարանային և գրասենյակային շինարարության, ինչպես նաև արդյունաբերական տարածքներում: Մասնագիտացված ենթակապալառուները մատակարարում են օդորակման համակարգեր ավտոմոբիլային և տրանսպորտային ինժեներական արդյունաբերության համար: Կիրառման մեկ այլ ոլորտ վերաբերում է սենյակների մաքրման սարքավորումներին ինտեգրալ սխեմաների և չիպերի արտադրության ոլորտներում, որտեղ պահանջվում է օդի բարձր մաքրություն:

Վերջին տասնամյակում մեքենաշինության այս հատվածը արագ զարգացել է, և դրա մասնաբաժինը մեքենաշինության արտադրանքի ընդհանուր ծավալում աճել է 5-ից մինչև 8%: Երկարաժամկետ գործոնը գրասենյակներում և արդյունաբերական ձեռնարկություններում աշխատանքային պայմանների բարելավման աճող անհրաժեշտությունն էր: Մեկ այլ գործոն է բնակելի տարածքներում հարմարավետության ավելի բարձր չափանիշների անհրաժեշտությունը:

Ենթաոլորտին անհրաժեշտ են միջանկյալ բաղադրիչների լայն տեսականի, ինչպիսիք են օդափոխիչները, ֆիլտրերը, խողովակները, ծորակները, ճնշման չափիչները, հսկիչ սարքավորումները և այլն: Այս ապրանքների մեծ մասը մատակարարվում է եվրոպական ընկերությունների կողմից: Էլեկտրոնային բաղադրիչներն ու սենսորային սարքերը արտադրվում են ասիական երկրներում։ Ամերիկյան ընկերությունները ամուր դիրքեր ունեն կառավարման համակարգերի արտադրության մեջ։ Այսպիսով, Honeywell-ը և Johnson Controls-ը գրավել են Արևմտյան Եվրոպայում շուկայի մեծ հատվածներ՝ այնտեղ բացելով իրենց արտադրական և հետազոտական կենտրոնները։ Շատ բաղադրիչներ, ինչպիսիք են խողովակաշարերը, արտադրվում են տեղում:

Մեքենաշինության զարգացման հեռանկարները

Միջնաժամկետ հեռանկարում, ըստ փորձագետների կանխատեսումների, համաշխարհային ինժեներական արդյունաբերությունում կամրապնդվեն զարգացող երկրների, հատկապես Չինաստանի դիրքերը (Աղյուսակ 5): Արտադրված մեքենաշինական արտադրանքի ընդհանուր ծավալը 2010 թվականին 530 միլիարդ դոլարից մինչև 2025 թվականը կաճի մինչև 930 միլիարդ դոլար, ինչը համապատասխանում է տարեկան 3,8 տոկոս աճին:

Աղյուսակ 5. Մեքենաշինության պայմանականորեն զուտ արտադրանքի թողարկման կանխատեսում, միլիարդ դոլար

	2000 թ.	2005թ.	2012 թ.	2015 թ.	2020 թ.	2025 թ.
Բրազիլիա

Աղբյուր

Հատկանշական է, որ Ռուսաստանը կշարունակի ետ մնալ աշխարհի բոլոր առաջատար երկրներից մեքենաշինական արտադրանքի ընդհանուր արտադրությամբ, իսկ BRICS երկրներից՝ աճի տեմպերով (Աղյուսակ 6):

Աղյուսակ 6. Ինժեներական արտադրանքի միջին տարեկան աճի տեմպերը, %

	2000-2005 թթ	2005-2012 թթ	2012-2015 թթ	2015-2020 թթ	2020-2025 թթ
Բրազիլիա

ԱղբյուրԱՄՀ Համաշխարհային տնտեսական հեռանկար, Goldman Sacks.

Այսպիսով, Չինաստանն իրականում կդառնա համաշխարհային շուկայի անվիճելի միակ առաջատարը։

Նշումներ:

Եվրոպական արդյունաբերությունը փոփոխվող աշխարհում. Եվրոպական համայնքների հանձնաժողով (2009 թ.):

C. Wanner. Stille Riesen. արտադրություն այժմ: Շտուտգարտ. 2010 թ.

VR Չինաստան. Maschinren եւ Anlagenbau. Գերմանիա Առևտուր և ներդրումներ. Կոելն 2010 թ.

12-րդ հնգամյա պլան. Չինաստան» տնտեսական անցում, Economist կորպորատիվ ցանց, Շանհայ, 2011 թ.

Ստանդարտ ապրանքներ, որոնց բնութագրերի փոփոխությունները որոշվում են բացառապես արտադրողի և ոչ սպառողի կողմից: (Հեղինակի նշում.)

Մեքենաշինությունը տնտեսության ողնաշարն է

Մեքենաշինության զարգացում Ռուսաստանում

Մեքենաշինության ոլորտային կառուցվածքի համեմատական ​​բնութագրերը աշխարհի զարգացած և զարգացող երկրներում

Ռուսաստանի Դաշնության մեքենաշինական համալիրի զարգացման և տեղակայման առանձնահատկությունները

Ռուսաստանում մեքենաշինության տեղաբաշխման առանձնահատկությունները

Համոզվա՞ծ ես, որ մարդ ես:

Մեքենաների համաշխարհային շուկա

Մեքենաշինության ոլորտային կառուցվածքի համեմատական բնութագրերը աշխարհի զարգացած և զարգացող երկրներում